2月份，共享汽車品牌“PonyCar(馬上用車)”宣布完成5000萬天使輪融資，未來將以深圳為基點，在北京、上海、廣州三個城市進行布點。3月，友友用車宣布停止運營，退回所有用戶賬戶存款，并稱停運直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。這也是國內(nèi)共享汽車行業(yè)，第一批吃螃蟹的企業(yè)當中第一個倒下的案例。接著，分時租賃平臺巴歌出行完成1000萬元天使輪融資，將用于運營水平的提升和城市的拓展，要打造以京津冀為中心的出行生態(tài)圈。
這是春節(jié)之后，關于共享汽車的幾條比較具有代表性的消息。相比于共享單車熱火朝天的融資盛況，共享汽車市場則顯得有些不溫不火。
共享汽車概念剛進入國內(nèi)的時候，恰逢國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的起步期，作為一種短租共享模式，從安飛士2011年推出“分時租車”業(yè)務后才開始被人熟知，故此，共享汽車在國內(nèi)發(fā)展速度并不快。至2015年，才陸續(xù)陸續(xù)涌現(xiàn)分時租車玩家，且為數(shù)不多，被人熟知的，類似CAR2GO、微公交、EVCARD和北汽的綠狗等。直到2016年，才陸續(xù)發(fā)展到約有30余家上規(guī)模的企業(yè)，而2016年，也被稱作分時租賃發(fā)展的元年。
以深圳為例，發(fā)展分時租賃的企業(yè)，2015年的金錢潮、行之有道、聯(lián)程共享和車仆知豆，以及后來出現(xiàn)的ponycar和中迪用車，以及在2016年迅速切入深圳市場的途歌，看似群雄逐鹿，可直至目前，依舊未能形成一家獨角獸企業(yè)。坦白講，深圳的分時租賃市場還未成形。
重資產(chǎn)運營。相比共享單車少則幾百，多則幾千的單價，新能源汽車少則幾萬，多則十幾萬的成本實在太過高昂，而要覆蓋市場，投放車輛太少是無法達成這個目標的，其二，目前，市場上的分時租賃車輛，新能源汽車占比高達95%，純電動汽車需要充電，意味著充電樁和充電站等配備設施要能夠支撐車輛的充電需求，否則，車輛越多，問題越大。
場地難。這是個老生常談的問題，深圳是典型的人多地少的城市，停車難也是深圳尤其明顯的一個問題。車位不足，注定沒有足夠數(shù)量的站點支撐分時租賃項目運營，涉及到交通安全，共享汽車絕不可能和共享單車一樣，隨便停放路邊，必須要有充足的停車位停泊和建充電樁。在寸土寸金的深圳，這一點尤為明顯。
牌照資源。和其他限行限購的城市一樣，牌照也是分時租賃企業(yè)做大做強的阻礙之一。目前，個人申請新能源汽車牌照雖然很容易，但能目前夠每一年從政府部門申領足夠牌照的企業(yè)，深圳只有車仆、中興、比亞迪和聯(lián)程共享四家企業(yè)。狼多肉少，沒有足夠的牌照資源，分時租賃的命題，便很難成立。
運營模式尚未成熟。據(jù)筆者調(diào)查，部分分時租賃企業(yè)，因為模式尚未成熟，在運維板塊沒有完善，遭到場地方的投訴，最終導致雙方的合作不了了之。這里所說的模式，不是簡單地把車投放到市場，或者說接聽客服電話就完事了。我們所說的運維，也只是運營模式當中的一環(huán)。運營模式還涉及場地、售后、維修和車輛調(diào)度以及分時租賃企業(yè)相應的制度等等，其中的一環(huán)出現(xiàn)問題，則整個流程都會受到影響。
大眾接受度。不說分時租賃，在限購令之后的一段時間內(nèi)，受認知度影響，新能源汽車的推廣都可以用舉步維艱來形容。在國人的觀念里，家庭的第一輛車，多數(shù)會以實用性或者價格來選定，當新能源汽車和分時租賃出現(xiàn)時，在企業(yè)大力推廣之下，接受還需要時間。從另外的角度講，深圳市政府從2010年就出臺相關文件，規(guī)定在建小區(qū)要把充電樁建設作為住房的配套設施，而時至今日，除了業(yè)內(nèi)的充電樁企業(yè)付費建設之外，將充電樁作為小區(qū)配套設施的小區(qū)，數(shù)量是少之又少。就連已安裝的充電樁，使用率也不是很高。于是，民眾的接受程度，也就順理成章的成為項目難推進和普及的因素。
除去硬件設施部分的影響因素，分時租賃行業(yè)在軟件開發(fā)上，掣肘也頗多。雖然深圳本土的軟件開發(fā)公司數(shù)不勝數(shù)，也有很多知名的大公司。但據(jù)筆者調(diào)查，這些企業(yè)只搭建過類似的軟件平臺，在接觸的十幾家開發(fā)公司當中，各家報價不一，從該角度也證明，分時租賃的軟件開發(fā)，很多企業(yè)也都還在摸索，包括分鐘時租賃企業(yè)自身，設置什么樣的功能，解決消費者什么樣的痛點和需求，后期如何完善和升級等，目前都是在不斷的嘗試，然后改進。
同時，分時租賃企業(yè)自身，很少有自行組建IT團隊，一方面不知從何著手，其次，組建團隊的成本太過高昂。項目外包又無法保障平臺的穩(wěn)定性，在推廣初期，會員人數(shù)不多，還可以勉強支撐運營，一旦客戶數(shù)量增多，尤其是在同一時間段內(nèi)用車客戶數(shù)量暴增的情況下，系統(tǒng)可能會崩潰，無法使用，就會影響客戶體驗，不利于品牌的推廣。
甚至于后期的平臺功能增設和版本更新，實現(xiàn)車、樁、PC端和移動端“四位一體”，都需要花費大量的資金、人力和物力去協(xié)調(diào)和溝通，在客戶體驗為王的行業(yè)，慢人一步，失去的，不僅僅是市場。
這也就不難理解，為什么共享單車在瘋狂的融資，而共享汽車行業(yè)卻顯得風平浪靜了。除去投入成本之外，在站點建設、平臺搭建和行業(yè)推廣等方面，共享汽車不是簡單地融個十幾億就能推得動的，加之行業(yè)本身尚未成熟，諸多投資商選擇觀望，也是情有可原。
不可否認，ponycar和巴哥出行獲得融資，對行業(yè)來講確實是個利好消息，至少，我們能夠看到行業(yè)還有發(fā)展的方向。只是，一個行業(yè)的市場培育，還需要時間。在獲得融資做大做強的前提下，摸索出成熟的、可持續(xù)發(fā)展的路子，是各分時租賃企業(yè)眼下更應該做的。
作者：青梅煮馬
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