鋰電網訊 除資本外，在電動汽車中，分時租賃還面臨著布點難、成本投入大、用戶群體不買賬、動力電池續航里程與充電基礎設施建設不佳，以及盈利模式不清晰等一系列難題。
電動汽車分時租賃市場出現了首例夭折案例。
3月10日，友友用車官方宣布停止運營，退回所有用戶賬戶存款，并稱停運的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。
艾媒咨詢CEO張毅向21世紀經濟報道記者分析認為，相對傳統的租車模式，汽車分時租賃目前業態比較早期，還沒有到普及階段；在移動出行領域，資本當前聚焦于共享單車，重資產運營的汽車分時租賃沒有資本帶動，在這一領域還沒有形成“颶風”；此外，汽車分時租賃的模式還沒有得到充分驗證，市場教育也需要一個過程。
重資產運營
目前，汽車分時租賃主要被用在5公里以上的中短途出行，及短時間、半日租、日租的高頻使用上。在共享經濟、自動駕駛想象、新能源汽車等光環下，電動汽車分時租賃“看上去很美”。
事實上，作為一種短租共享模式，汽車分時租賃在國內發展速度并不快。2011年全球性汽車租賃公司安飛士在華推出“分時租車”業務后，分時租車玩家陸續涌現。數據顯示，截至2016年初，中國汽車分時租賃約有30余家上規模企業，市場總車隊規模約3萬輛。
因為分時租賃進入中國市場的時間點正是國內新能源汽車起步期，且新能源汽車比燃油車使用成本更低，故而新能源車型成為了中國分時租賃市場的絕對主導車型，當前市場上95%以上的分時租賃汽車為新能源汽車。
據易觀互聯網出行總監張旭介紹，目前汽車分時租賃各家體量都比較小，最高的也僅有數十萬的月活用戶，競爭激烈。
本次倒下的友友用車原名友友租車，成立于2014年3月，累計獲得過2000萬美元的融資，投資方包括易車、光速安振、險峰華興和天使投資人王剛等。根據此前公布的數據，截至2016年3月，友友用車在北京布點近70個，運營車輛近300輛。但到同年8月底，北京運營車輛僅剩下200輛，運營網點也減少至50個。當時官方解釋稱，北京市場的收縮是由于公司主要精力將拓展至二三線城市。而媒體此前也曾有披露，友友用車2015年負債總額就已高達2173.6932萬元。
另一廂，因為目前新能源汽車分時租賃模式尚未走通，產業并不成熟，資本市場對此還持觀望態度。
“這是一個需要持續投入的行業，最早退出的肯定是因為經營不善導致資金鏈斷裂的企業?！睆埿裣?1世紀經濟報道記者表示，現在的分時租賃企業中，不少是創業企業，也有傳統企業甚至車企，目前來講，各家都在投入大量的資金用于擴張戰場，對于初創企業來說，資金要優先保證。
也可以看到，在這樣一個重資產的行業，玩家仍舊以整車廠商為主。據普華永道思略特的報告顯示，按照分時租賃車隊規模統計，目前77%的車輛出自整車廠背景的分時租賃企業。雖然盈利模式并不清晰，但當前市場上，上汽、北汽、吉利、戴姆勒、大眾等有整車資源的汽車廠商均在奮力布局，以便在這2-3年的窗口期里鎖定勝局。
普華永道思略特合伙人彭波認為，預計在明后兩年，一些股權投資機構在局勢較為明朗后，會選取頭部企業進行投資?！捌嚪謺r租賃未來兩年將戰火紛飛。”
痛點重重
因為線上的便捷性而忽略線下的復雜性，或許是互聯網最容易讓人忽視的危險。事實上，除資本外，在電動汽車中，分時租賃還面臨著布點難、成本投入大、用戶群體不買賬、動力電池續航里程與充電基礎設施建設不佳，以及盈利模式不清晰等一系列難題。
首汽Gofun出行COO譚奕表示，新能源汽車分時租賃有較高的行業門檻，資本、資源、人才和運營四方面缺一不可，創業型的互聯網公司做好新能源汽車分時租賃并不容易——部分互聯網公司可能會受到資本青睞，但主機廠資源、停車場資源和牌照資源都較難獲得，尤其是大城市，牌照和停車場資源極度有限。同時，新能源汽車分時租賃涉及線上線下兩方面，線上要有強有力的技術作為平臺支撐，線下要有懂得用戶行為、習慣的運營團隊。
深圳市聚電網絡科技有限公司總經理盧曉晨告訴21世紀經濟報道記者，早期也曾關注過這個領域，由于資產重，停車場地、人員、保險等方方面面管理維護難度大、盈利空間不太大、用戶尚處于培育期，覺得并不適合投入。
一位新能源汽車廠商此前也向記者表示，接觸過一些拿車的企業，由于缺乏盈利模式，只是想低成本拿車，最終拒絕。
目前大部分汽車分時租賃公司主要還是依靠補貼獲取低價的車輛，從而賺取租金利潤。而在大量投入新車的階段，國家新能源補貼政策的調整和變動，也會影響整車廠、經銷商和資本的動態。
張毅則對汽車分時租賃的前景表示樂觀。他認為，這一市場具有剛需性，此外，政策東風也悄然臨近。
根據公安部交管局2016年9月的公布數據，中國有3.5億有汽車駕照的人，私家車保有量為1.4億量，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。
3月2日，北京市交通委表示，北京將通過“互聯網+交通”治理擁堵，推廣新能源車分時租賃，年底前規模將達到2000輛。此外，包括廣東、上海、四川、江蘇、浙江、山東等地政府也在積極推進新能源汽車分時租賃。
“預計偏重資產的行業，大規模爆發會晚一點，至少要等明年?！痹趶埿窨磥?，當前最大的痛點在于取還車，目前有A2B、A2A和X2X三種形式，尚沒有好的解決方法。他認為，對于企業來說，只能盡可能增加取還車點，提高密度。未來，規模化運營后通過收取車費、合作用車的方式將能夠實現盈利。
彭波認為，中國汽車分時租賃的“玩法”將更為多樣。除了傳統的租賃費用，APP帶來的用戶流量，能夠跨界構建“生態圈”。租賃企業也可以和地圖、叫車軟件等平臺合作，提供抽成，降低引流和營銷成本。
微租車創始人楊洋表示，未來的分時租車將基于用戶出行，通過服務來獲取增值收益。分時租車將會滲透酒店、機場等出行場景，變成一個承載服務的工具。
普華永道思略特的報告指出，未來5年，汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，2017-2018年是汽車分時租賃發展的關鍵期。預計2018年后市場格局將逐漸趨于明朗，主流企業會通過并購形式進一步擴大市場份額和領先地位，未來也將形成3-4家全國范圍內絕對領先的企業。
