3月3日，由第一電動網舉辦的“泰山論劍——2017中國低速電動車大會”在山東濟南盛大舉行。中國工程院院士楊裕生、富路集團董事長陸付軍、河北躍迪集團董事長呂洪濤、御捷集團樂唯公司的總經理張利民、易咖新能源汽車有限公司張健、開云汽車工程部部長吳文山、力神電池市場部總經理吳愷、鄭州比克汽車總經理袁征、第一電動網特約研究員柏俊波等多位行業專家及行業領導進行發言，并以“低速電動車技術創新方向和實踐”為主題進行沙龍討論。
楊裕生：低速電動車生命力旺盛，鉛酸電池能夠克服缺點
楊裕生認為低速電動車生命力旺盛前途無量，低速電動車優點很多：耗電少，真節油又真減排；用材少，再可節能一大塊；車身短，有利于減輕堵車；體瘦小，少占停車場面積；價格低，廣大群眾很歡迎；用途廣，自行摩托的升級；不要國家補貼，以50%的年增速發展。當前，低速電動車為建設全面小康社會作出了重要貢獻，隨著節能減排意識加強、面子觀念減弱，低速電動車將風靡全國。
中國工程院院士楊裕生
楊裕生表示，各種電池各有缺點，都有待提高、完善。產品安全性是第一位的，要確保燃燒爆炸事故幾率極低，鋰離子電池組著火事件過去頻發，比能量越高，燃、爆事故的幾率也將越高，而鉛酸電池最突出的優點是安全性高。對于鉛酸電池的污染問題，他認為是由于法規不健全、管理不善，監管不力。
陸付軍：低速電動車由市場催生，絕不會被扼殺取締
“低速電動車是完全由市場催生、剛性拉動，符合規律的產品，不會被扼殺掉，也不會被取締。”陸付軍這樣描述低速電動車市場需求。陸付軍認為，國家標準的制定就是來規范這個產業的，讓它可持續發展。中國的國情就是人口眾多、消費層次多樣化，有兩億輛汽車，還有3.6億輛電動自行車和摩托車，低速電動車就是電動自行車和摩托車的升級版，就是在那些不增加購買成本和使用成本下，給普通的老百姓一個遮風擋雨的機動交通工具。陸付軍表示相信這個行業有一批有情懷的企業家鍥而不舍的投入，鍥而不舍的創新，不管政策走到哪里，服務老百姓的這顆心永遠不變，低速電動車一定會成為中國的國民車。
富路集團董事長陸付軍
呂洪濤：做好產品是企業發展的第一要務
“企業要想發展，必須發展好產品，而為技術研發人員做好服務，就是我的第一要務。”談到如何做好企業、如何做好產品，呂洪濤這樣表述他對做好低速電動車產業的看法。低速電動車是消費者的剛性需求，對低速電動車產品制定標準進行規范，以要求產品持續技術進步是必然的方向。為應對低速電動車國標出臺，增強躍迪競爭力，呂洪濤表示，躍迪在云南全資建設了占地一千多畝地的日產300萬鋰離子電池的生產線，這條鋰離子生產線將為躍迪純電動物流車和低速電動車提供動力電池，這將有利于躍迪降低成本，也更能保證產品品質。
河北躍迪集團董事長呂洪濤
張利民：低速電動車政策久不落地，不應等待該去尋找
張利民表示，“如果政策是一只久久不落下的學子，那么我們要做的不應該是等待，而是去找到那只靴子。”2011-2016年幾年的發展，低速電動車領域粗制濫造的企業以及逐漸被擠壓到市場邊緣，產品、品牌、渠道的杠桿作用逐漸顯現。這些市場競爭本帶來的結果原本是低速行業自我進化的良好開端，但是隨著高低速之間的海平面被補貼政策帶來的市場壓力迅速拉平，競爭的邊界已被打破。
御捷集團樂唯公司的總經理張利民
從去年年底開始，諸如北汽EC180、寶駿e100、眾泰e200、奇瑞小螞蟻等高速新能源車企紛紛進入低速渠道，大有風雨欲來的勢頭。在今年行業法規出臺以前，靠政策紅利進入競爭渠道的企業越來越多，渠道的競爭激烈程度將會加劇，渠道資源的爭奪將成為競爭的焦點。中國擁有全世界最龐大的消費市場，低速電動車滿足的一直是縣級以下城鎮龐大的消費群體，身為低速行業，一定要尊重和認真去研究這個群體。所以，關注三四線鄉鎮為基準線的用戶需求，并用高性價比的產品去滿足，是低速行業“低”開高走的切入點。
張健：低速電動車可以更高端、更智能、更安全
2015年8月正式進入行業的易咖，可謂低速電動車領域新兵。張健指出，易咖口號是做更高端、更智能、更安全的電動汽車。這包括如何在安全基礎上做到更智能，到底應該在什么地方彎道超車，用戶需求是什么等問題。易咖希望造老百姓更需要的電動汽車。張健認為，隨著越來越多的資本注入，低速電動車領域更加注重吸納人才，產品也日臻完善。同時，消費者對性價比、售后服務品質等要求越來越高，他們更加關注售后口碑，需要行業提供更好的產品。張健指出，低速并不代表低質。能不能在低速上先實現無人駕駛？從全面的智能到手機應用互聯，其中最基本的配置、時速，乃至整車空調開關、車門開關、GPS定位、自動尋車等功能，易咖都已經實現了。現在更多是需要從安全角度考慮，即智能領航安全出行。
易咖新能源汽車有限公司張健
吳文山: 低速車，我們低速但不低端
吳文山談到，低速電動車并不意味著低端，無論是平臺化領域，還是智能化設計，都可以做到。一直以來，低速電動車安全性能飽受質疑。高速車通過碰撞速度等法規來來進行約束，那么低速車是不是也需要這么做？吳文山指出，在研究歐美低速車法規時發現，其主要強調兩點。一是對最高車速和路權限制，如果對路權不做任何限制，小車在碰撞中永遠處于弱勢，做的再強都不能碰撞過大車。二是強調基本的安全零件標配，比如說大燈、照明系統、安全帶等配置。
針對碰撞領域，吳文山進行了進一步分析，他認為正碰是有必要的，但側碰是不是可以再考慮一下，選用低速電動車一般性的重量，而不是常規車重量。同時他提出，是不是能把速度要求再降一降，比較設計低速電動車研發初衷不是用來跟常規大車對抗的，就像乘用車永遠撞不過卡車和火車一樣。
開云汽車工程部部長吳文山
在沙龍環節，幾位嘉賓針對鉛酸電池升級鋰電池進行了討論，關于鋰離子電池應用在低速電動車上，技術上已經問題不大，只是用哪種電池應該由市場來定而不是靠政策來定。尤其是鉛酸電池在成本、安全性、回收等方面已經占有優勢，是否有必要強制要求升級鋰電是一個疑問。根據嘉賓的討論可以總結，目前低速電動車產品的技術升級已不是難題，問題在于市場的需求以及產品的性價比。市場需求本來就是多元化的，根據消費者不同的需求進行產品的技術設計及升級才是明智的選擇。
作者：肖瑩
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