2月21日，第一電動網微電調研小團隊來到了第五站—德州，這是本次微電調研的最后一站。此時，冷空氣已尾隨而來，風雪夾雜的街頭鮮有行人和車經過，叫車軟件顯示“附近無車可用”，即使在德州市低速電動車交易市場，也是鮮有人影。德州一直是低速電動車的優勢市場，為何街道和市場顯得如此冷清？帶著疑問，記者走訪了當地經銷商和用戶。
政策打壓消解經銷商信心
比德文專賣店老板是一位妝容精致的年輕媽媽，有一個四歲半的兒子，就她個人而言，接送兒子上下學的交通工具是電動兩輪車，“我們平時太忙了，開四輪低速電動車去接送孩子的都是老年人，他們時間多，也不怕堵車。”據何女士介紹，電動兩輪車可以穿梭自如，這可以最大化地節省接送孩子的時間。
第一電動網記者（左）比德文經銷商何女士（右）
何女士代理低速電動車已有兩年，“低速電動車的主要購買者還是老年人，而且多是縣城和鄉鎮的，市里的并不是很多。”何女士介紹，這主要是因為市里交通擁堵，此外，德州市偶爾會查處低速電動車，“前一陣德州又發通知說要查(低速電動車)，嚇得我們這里的經銷商都關門不敢賣了。”何女士所說的正是第一電動網2月14日所報道的《山東德州開展集中整治四輪低速電動車非法營運工作》，何女士稱，這份非法整治低速電動車的通知也是導致目前市場冷清的原因之一。
“低速電動車是電動三輪車的升級，國家沒理由一波未平一波又起的打壓。”何女士認為，隨著消費水平的提高，從自行車到電動兩輪車再到摩托車、電動三輪車，這是人們生活水平逐漸升級的體現，對于過日子的老百姓來說，直接升級到汽車是“拔苗助長”。
“對于老年人，反應速度也慢，開高速車反而危險。”何女士認為，考慮到老年人這一特殊群體，國家可以強制考取降低規格的駕駛證，“起碼要讓他們懂得交通規則” 。
何女士的觀點也在記者走訪多家經銷商時得到了佐證，不過像何女士認為老年人應該考證的觀點，和當地出租車司機的觀點不謀而合，在乘車前往德州市低速電動車交易市場時，司機林先生認為，“開低速電動車的老人隨意變道和轉向太嚇人了”。林先生家里有一輛電動三輪車，“三輪車容易翻車，沒有電動四輪車安全，要選的話，我傾向于四輪(低速電動)車”。
離開德州市低速電動車交易市場后，記者查看地圖時，發現這里的名稱是“北方電動自行車批發市場”，由此可見，老百姓的消費升級同時也意味著銷售模式的變遷。
低速電動車售后服務是硬傷
德州市澳德樂商城的孫大爺是一名低速電動車消費者，一年前入手了一輛安徽某品牌的低速電動車，“我買的這個車開著還行，現在都是放在家里給他們買菜接送小孩兒上學開。”孫大爺認為低速電動車給他的出行生活帶來了便利，另一方面，孫大爺苦惱于經銷商的服務。“經銷商欺負我老年人，該配備的工具都不給我，而且一年(保質)期不到，電瓶就壞了一塊，找到經銷商之后，他使壞，剛出一年，又壞了一塊，經銷商死活要一千塊錢才給我修。”
低速電動車用戶何大爺（左）第一電動網記者（右）
孫大爺認為，作為低速電動車廠商，一定要做好服務，要童叟無欺，“你這個(低速電動車)品牌不行，一傳十，十傳百，都不買你家車了，商人做生意不能虧良心。”在問到三輪車和四輪車選擇時，孫大爺說，“四輪(低速電動)車更安全，圖便宜的人才買電動三輪車。”
低速電動車國標將使產業更強大
同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產
2月21日當天，第一電動網公開課“國標將至，如何打造碰撞安全的低速電動車？”在麗馳汽車生產基地開課，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，不同于把低速電動車看做汽車的降級的觀點，低速電動車的出現更應該是電動自行車或電動三輪車的升級，反而提高了道路的交通安全。朱西產舉例稱，在乘用車相關事故與人員傷亡情況分布統計中，弱勢道路使用者(行人和二輪車人員)事故發生率為81%，重傷率為72.7%。
弱勢道路使用者(行人和二輪車人員)事故發生率
低速電動車屬性的思考
朱西產認為，從市場的角度看，安全性高并不一定能幫助贏得市場，車輛性能、配置、駕駛體驗和性價比才是車輛贏得市場的關鍵。此外，我國1999年出臺乘用車正面碰撞強制性標準時，整個汽車行業都在擔心會死掉。2004年出臺汽車召回條例時，依然擔心汽車產業會死，而且2016年召回了1290萬輛汽車，自主品牌汽車死掉了嗎？答案顯而易見，我國的汽車產業變得更加強大。
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