近年來，電動車已逐漸從新聞中走向人們的生活中，有豪華品牌的高價純電動超跑，也有飽受爭議低速電動車。純電動汽車是毫無疑問，須有生產資質的企業根據新能源汽車相關條件生產、銷售，不僅能夠正式走進市場，也能獲得政府的支持和補貼的正規軍；而在天平的另一端，低速電動車并未得到這份榮譽優待，其身份的合法性也受到了質疑。
前幾天，汽車圈內關于低速電動車是否應歸屬純電動汽車行列，而產生了很大的爭議。事件越演愈烈，如今關于取締低速電動的爭議在不斷上升，其合法化的進程也遭受擱淺，政府部門、社會群體、企業對此意見不一，甚至處在事件的對立面。未來，低速電動車是否歸于非法產品亟需懲辦，還是應放寬政策，提供生產標準？
低速電動車是否為市場需求？
市場需求是指一定的顧客在一定的地區、一定的時間、一定的市場營銷環境和一定的市場營銷計劃下對某種商品或服務愿意而且能夠購買的數量。（來自：百度）
據相關數據顯示，據山東省汽車行業協會統計，2016年山東省低速電動車產銷量分別為62.26萬輛和61.83萬輛，同比均增長47.76%，產銷量占全國總量的50%以上。
低速電動車巨大的產銷量已足夠引起重視，而龐大的生產、銷售已形成體系和產業鏈，短時間內很難取締。時下，低速電動車廠家依賴終端消費者的購買力，消費者需要一款入門低的“機動車”滿足日常代步出行，改善生活方式甚至提高就業機會。
巨大的產銷量充分證明著“市場需求”的合理性，但也正是巨大的產銷量讓行業內人士焦慮，市場需求就能證明低速電動車合法嗎？市場需求就能不規范嗎？目前，提高低速電動車標準至新能源汽車將會變成另一領域，其難度可以預見，而鼓勵支持低速電動車發展，也不是解決問題的方式。如今，最重要的是解決由低速電動車帶給市場的影響，未來這個空缺將如何填補。
低速電動車的存在條件
的確，需求決定市場。通過對低速電動車所有者的調查便可知，絕大多數低速電動車銷往山東、河北等地的四五級市場，少數存在北京等一線城市的郊區以及地鐵站附近。在四五級市場，低速電動車以三輪電動車為主，車主多為沒有機動車駕駛證的中老年，主要作為日常出行家用，也在農忙時充當農用車，筆者注意到，在一些交通管制并嚴格的城市，低速電動車還有一個身份——“摩的”。
摩的，不僅出現在四五級城市也在北京等一線城市，游離在營運出租車政策之外，不受交通等部門管控，尤其一些城市已默認摩的具有合法性，居民也接受摩的出行，享受摩的帶來的廉價和便利。所以，低速電動車不只是日常家用，也是部分家庭的獲利手段，甚至是唯一謀生方式。
低速電動車的私用和商用方式，都是在市場缺口中進行，不同程度上影響著車主的生活。尤其是不能獲取駕照的特殊人群，低速電動車對他們而言還有對未來生活的希望。
低速電動車的未來
此前，低速電動車有“升級一批、規范一批、淘汰一批”的發展方向，但對低速電動車的新國標政策，給即將合法的低速電動車潑上一盆冷水。有業內專家表示：“低速電動車不是汽車，也不是摩托車，不應該執行機動車的標準。”的確，低速電動車電動車的不屬于于機動車范圍內，因電池不環保、車身不安全、管理不規范、增加交通擁堵和事故等原因，飽受爭議。
事實上，關于低速電動車產業的標準制定，定標組針對起草標準中所聚焦的管理體系、電池選擇、碰撞標準、車身尺寸以及上牌、保險等問題透露了一個大致方向。但標準能否順利落實且執行，還需要個地方政府的配合。
正如中國汽車工業協會常務副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚所言，目前低速電動車管理意見分歧大，利益博弈多，最復雜、最困難、政治化。因此，解決低速電動車的問題，絕非短時間能夠建立統一標準、立即執行。
但是，隨著主流新能源車企相繼推出微型、低價電動車，且逐漸向四五級市場下沉，部分低速電動車問題將迎刃而解。
據另一位業內人士表示：“無論低速電動車的結果如何，目前在市場存在的車輛無法取消上路資格，即便是嚴格執法，也不能深入鄉村深處；低速電動車是否有未來，或許不需政策干涉，由市場裁決。”
正如前文所講，低速電動車主普遍為沒有機動車駕駛證、中低收入無力購買機動車的人群，但隨著時間的推進，新能源汽車的發展，駕駛低速電動車的人員將逐漸減少，而沒有龐大人群支撐產業發展，這種車型終遭淘汰。
來源：第一電動網
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