截至目前，共有十家企業獲得新能源汽車生產資質，然而除了幾家傳統車企外，剩下幾家獲得生產資質的都是鮮有耳聞的新車企，公眾對新車企的認知只停留在企業名稱上，對企業logo、代表車型、廠址等基礎信息概無所知。從春節前開始，“E車匯”就針對新晉車企進行企業和戰略梳理，呈現出一個不再停留在新聞里的立體企業。而本期我們關注的企業，就是萬向集團。
一家從汽車零部件向整車制造廠轉型的企業，萬向布局和走過的路并不短。在歷經收購美國最大的新能源鋰電池生產企業A123、美國增程式電動汽車生產企業Fisker(現已改名為Karma)后，萬向中國國內的生產資質也終獲批。
而萬向國產新車是否能夠提前實現量產？海外市場又將如何開拓？還將如何結合中國與海外市場的發展戰略和新車發布？日前，萬向新能源汽車相關負責人告訴“E車匯”，萬向造車仍堅持的是“先布局美國市場，再回到中國市場”。而選擇與眾不同的萬向，又能否走出一條不一樣的光明大道呢？
Karma海外銷售，不國產
2016年12月15日，萬向集團“年產50000輛增程式純電動乘用車項目”正式獲批，成為繼北汽新能、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、敏安汽車之后，國內第6家成功拿到獨立新能源汽車生產資質的企業。拿到“準生證”后，萬向投入十余年的“造車夢”也終于走進現實。
早在去年9月，便已亮相的萬向集團旗下美國Karma汽車公司的首款豪華增程式混合動力汽車Revero在南加州正式向全球亮相。該車也將成為萬向的首款量產車，獲得生產資質后是否能夠加速國產走向市場呢？“E車匯”從萬向外宣部得到的信息卻是：“Karma目前尚未計劃國產，且銷售市場為海外。”
這就頗為匪夷所思了，既然已經在國內成立了項目部和生產工廠，且造車能力得到了國家相關部門的認可，為何沒有任何國產跡象和計劃呢？
但是一向不對外公開過多信息的萬向，并沒有直接回答筆者的問題，或許我們從萬向集團董事局主席魯冠球的公開言論中能夠獲取一二。“取勝美國，再取勝全球”——這是魯冠球在對萬向員工講述的戰略路線圖。按照魯冠球的計劃，“產品得到國際承認，大量進入國際市場，這就是取勝的開始，你就有國際地位。”
萬向是造豪華車還是平民車？
眾所周知，萬向于2014年收購美國增程式電動汽車生產企業Fisker，而Fisker的主要競爭對手就是現在的特斯拉，那么由此可推斷，萬向新能源汽車并不是針對普通消費者。此前，有萬向相關人士對外透露，他們第一輛國產卡瑪汽車是純電動車，價格為補貼前30萬左右，預計量產時間為2020年。
且不說萬向國產車量產時間長，單憑30萬的售價也足夠讓人敬而遠之，況且2020年國家不再發放補貼和優惠政策。作為汽車零部件巨頭，萬向造車依靠的是多年來的產業優勢和背景實力。根據魯冠球“我們一定要造出符合消費者心理、價格合理、質量又好的車子。車子不只是車子，而是萬向的牌子。”的說法，預計未來萬向新能源還是會面向市場推出需求度較高的車型。
有行業人士分析認為，萬向收購菲斯科后會有利于萬向提高人才和技術整體水平，有利于形成從電池、電機、電控到電動汽車的產業體系。當體系構建完善后，才能致力于整車的研發和生產，為未來銷售市場做鋪墊和基礎。
萬向獨特的造車模式
目前，新車企的造車模式似乎與特斯拉的路徑相同，從豪華車、跑車開始，建立獨立的銷售渠道。正如萬向外宣部向“E車匯”透露，萬向當前規劃是海外市場，尚無國產計劃。那么隨著時間的推移，技術的不斷升級和體系的完善，中國新能源汽車市場秩序和政策不斷成熟，萬向開拓海外市場后再回國內，或許呼聲會更高，道路更順利。而難就難在，如果海外市場拓展不順利，那么萬向國產計劃將難以推進。
不少行業人士表示，雖然萬向的造車動態公開信息匱乏，但是從魯冠球的“造車夢”開始，萬向的造車資金、技術以及人才成本就難以計算，當生產資質落實后，阻礙萬向造車的最后石頭也被移除，萬向能夠進一步推展造車計劃。
不過，應引起注意的是新能源汽車生產資質并非終身制。8月12日，工信部公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》，其中明確規定已獲得資質企業應當進行改造，并在2年時間內完成審查，逾期未完成審查的，暫停生產、銷售有關新能源汽車產品。因此，在2020年萬向國產車量產之前還需要此問題，完成審查等工作。
雖然距離量產車上市還有一段長路和時間，但根據魯冠球的“造車夢”，國產電動車將采用自己造的磷酸鐵鋰電池，自造工廠生產的決心和精神，消費者還是可以期望萬向新能源的純電動汽車。
來源：第一電動網
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