據中汽協數據顯示，去年我國共生產新能源汽車51.7萬輛，銷50.7萬輛，產銷數據再次毫無懸念地蟬聯了全球新能源汽車榜首。在保持高增幅的同時，這樣的數據不僅給未來新能源汽車市場帶來了足夠的信心也帶了一定的壓力。
國內競爭拉開序幕
1月23日，工信部公布了2017年首批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(包括純電動汽車和插電式混合動力汽車，以下簡稱《目錄》)，這也是繼新能源汽車補貼新政之后國家首次發布的新能源推廣目錄，因此格外受人關注。要知道，只有進入新能源汽車推廣目錄的車型才可以獲得補貼，且入選去年5批《目錄》的新能源車型都將需重新核定。也就是說，在明確2017年相比去年補貼將退坡20%的前提下，此舉也有利于新能源車在新年伊始順利上牌享受補貼，這對于持幣觀望的消費者和急需政策支持的汽車廠商來說無異于吃了一個定心丸。即便如此，中國新能源車企只是暫時松了一口氣。
補貼減少，成本維持不變的前提下，利潤空間也勢必會被壓縮，雖然部分車企宣稱未來會通過各種方法降低終端消費，但漲價似乎也不可避免。在去年第七屆全球新能源汽車大會上，江淮乘用車營銷公司備件營銷公司總經理汪光玉就表示在新政落實之后終端價格勢必會有所增加，呼吁消費者也起到相應承擔的作用。
無疑，新政出臺之后，用戶的消費觀也將發生變化，曾經被政策驅動以增強購買意愿的消費將轉變成以市場驅動來促進企業競爭的主動選擇。中國新能源車企間的競爭也將正式拉開競爭的序幕，這其中的競爭形勢對于車企來說也將成為一種自我進化迭代的激勵和倒逼的力量。競爭同樣不止反映在各車企之間，也將經延伸到電池企業、零部件企業以及新能源市場上下游整個產業鏈。在補貼減少和保證利潤的前提下，技術的成熟與否成為了這場“內戰”當中的競爭根本。打鐵還得自身硬，當消費者不受政策左右搖擺而真正做選擇的時候，研發成本降低所帶來的終端優惠和過硬的技術以及創新的模式或將成為消費者所看重的抉擇指標。
國際化競爭才是真正的考驗
如果說內戰只是中國新能源車企相互切磋展示科研技術的“舞臺”，那么外資車企所帶來的國際化競爭才是未來中國新能源車企所面臨的最嚴峻的考驗。2020年這一年對于中國新能源車企有著重要意義的一年，新政規定，到了2020年新能源補貼將完全退出市場，在沒有直接補貼政策扶持的中國車企勢必也將迎來國際化的競爭。
據了解，大眾、奔馳、寶馬、通用等各大車企去年都高調向純電動汽車轉型，紛紛宣布在2020年前后將把電動汽車產品推入市場當中。無獨有偶，就連之前一直苦苦鉆研混動技術的豐田也設立了純電動汽車研發部門，預計到2020年將打造電動車量產體制。也就是說，中國車企能否在先入為主的新能源汽車市場中站住腳，2017年至2020年這3年的發展成為了重要的蓄力時期。
有一點需要我們自身清楚地意識到：放眼全球整個新能源市場，中國新能源汽車產銷規模之大毋庸置疑，但這并不意味著競爭能力強。不得不承認，自主新能源車企與國外先進水平仍有一定差距，具體體現而又不局限于技術基礎薄弱、原始創新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足等方面，要從一個追隨者的身份轉變成領導者的過程任重道遠。
2020年將成為中國新能源汽車市場的一個標志性年份，這一年將迎來后補貼時期?？梢灶A見的是到了那一年直接購車補貼優惠將直接退出市場，但功能性的支持政策不僅繼續保持還會有更多新型用車類補貼將隨之跟上。在這種情況下，自主新能源車企能否在與國際巨頭競爭中占得優勢，將取決于未來三年的自身發展。品牌的樹立、核心技術的迭代還有模式的創新等等方面都將成為各車企亟需解決的重點，做好這些不僅需要高瞻遠矚的戰略計劃更離不開腳踏實地的“造車”態度。
