近年來，隨著國家大力推廣新能源汽車，以及各項優惠政策的扶持，使得新能源物流車逐漸成為物流運營商選擇的新寵。
作為一個對價格極其敏感的行業，物流運營商之所以愿意選擇新能源物流車，最看重的無疑是新能源汽車在油電差價、城市路權和車輛及人員管理等方面上的優勢。
據高工電動車了解，雖然新能源物流車一定程度上解決了物流運營商降低成本、入城難、人員管理等難題，但從現實情況來看，新能源物流車的購置成本、運營成本節約依舊很難。
購置及運營成本變相提高
首先，補貼退坡趨勢將拉升車輛購置成本。現階段，新能源物流車補貼政策仍不明朗，根據最近瘋傳的2017年補貼草案顯示，明年物流車補貼將有所下降，門檻也將有所提高，雖然未確切落實，但是物流車補貼退坡已成趨勢，無疑也給新能源物流運營商蒙上一層陰影。
成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍表示，輕卡是城市物流配送主要車型之一，而大部分輕卡的總儲電量都在50度電以上。根據網傳補貼草案，意味著該車型只能獲得最低檔1000元/度的補貼標準，銷售價格就要比原來高出4萬以上。
其次，部分城市充電站收取的電費及服務費高昂，使得電動化中間油電差價的優勢喪失殆盡。
有業內人士算過一筆經濟賬，按照普通燃油貨車百公里綜合油耗為15升計算，每百公里的使用成本約為100元；按照純電動物流車百公里綜合耗電量30度，工業用電0.8元/度來計算，百公里的使用成本約為25元。
然而現實情況是，現在部分城市充電站電費及服務費高達1.8元、2元，純電動物流車百公里使用成本將提升至60元左右。范永軍表示，如果不能把充電成本控制在1元以內，新能源物流車在行業中沒有任何優勢。
第三，優惠政策執行上存在偏差。南開大學經濟與社會發展研究院現代物流研究中心研究員姜振華曾公開表示，雖然各地政府部門紛紛頒布了促進純電動物流車的實施方法，但在執行過程中存在落差，國家的優惠政策沒有體現出來，很多純電動物流車依然被限行、被禁城外。
在部分運營商眼中，不受限制的路權甚至比補貼還重要。如果新能源物流車的城市路權不能全面放開，使用效率變低，也是在變相增加物流運營商的運營成本。
暫用租賃等模式緩解成本難題
由于新能源物流車補貼政策仍未落地，諸多標準也在制定當中，讓運營商批量購入新能源汽車取代傳統貨車風險太大，也不大現實。因此，新能源物流車企也在用以租代售、融資租賃、直銷等模式來彌補運營商的成本痛點。
而以租代售是針對新能源物流車市場推出的一種為買而租的購車新模式。客戶通過分期付款的方式向整車廠購車，只要繳納一定的押金，每月按時繳納一定的租金，就可以提車上路。這樣能為客戶節省首付資金、大量稅金和保險等前期費用。
融資租賃則是由車廠的金融公司或者金融融資租賃公司按照承租人的要求和選擇，從車廠購進汽車，并出租給承租人使用，承租人可以對車輛進行中長期租賃、分時租賃及定向租賃等。
“與使用傳統燃油車相比，企業租賃純電動物流車，平均每輛車每月可節省成本約2000元。”一位新能源物流車運營公司負責人透露。
直銷模式則是指整車廠繞過經銷商、4S店與終端客戶直接合作，減去中間成本讓客戶獲益，讓車企與終端客戶形成更高的粘性。整個物流行業最大的特點就是圈子很小，尤其做城市配送，直銷模式有助于車廠獲得口碑營銷，利用存量客戶做大增量市場。
目前，直銷、口碑營銷以及租代售是新能源物流車對汽車銷售的一次顛覆。而隨著補貼下降及國補次年清算，也將讓新能源物流車行業進入更加嚴峻的形勢。
范永軍表示，這就要求把整個產業鏈全部打通，把主機廠、系統技術供應商、核心零部件供應商、新能源物流車運營商、后市場保障平臺、物流平臺、充電保障平臺、行業協會等等，全部納入一個大的平臺中，形成全產業鏈整合平臺營銷，最后在價值、產品、服務方面形成一套完整體系。
