生產一輛新能源汽車能拿到多少補貼款，而使得這些企業“鋌而走險”？按照財政部的補貼政策，生產6~8米長的汽車可獲得國家補貼30萬元，8~10米的補貼40萬元，10米以上補貼50萬元。蘇州市則與國家標準按照1：1的比例進行補貼，也就是說蘇州金龍生產一輛電動客車將得到60萬元的補貼款，難怪蘇州金龍會冒風險去騙補。
除了蘇州金龍外，財政部在對新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報中，還點名了吉姆西、五洲龍、奇瑞萬達、少林客車等五家典型問題企業。
金龍汽車曝光騙補事件后，受到的影響較大。9月7日，其股價收盤于13.66元，騙補事件曝光后，公司股價連續下跌，9月26日收盤于11.64元。不到一個月間蒸發近12億市值。
除了蘇州金龍這類有牌無車行為，有車缺電、標實不符、關聯方及經銷商閑置、終端閑置也被認定為騙補。一汽、上汽、江鈴等車企就是因終端閑置被認定為騙補。
由于金龍汽車的“三龍”均獨立經營、運作，作為母公司的金龍汽車對蘇州金龍并沒有太多干涉、管控權，在前述上市車企人士看來，金龍汽車或多或少有些冤。
前述上市車企也因被認為有車無電屬于“騙補”。之所以如此，這家車企內部人士說，由于整車廠并不生產電池，所生產的整車是不帶電池的。國家電網成立一種服務機構來購買電池，公交公司的電動車在沒電的時候可以去換電站換電池，但電池的所有權是國家電網的。
今年2、3月間，財政部組織了一次核查，他們是從財務的角度來審視這個問題，因為從財務報表的數據上看，公司并沒有采購電池的成本，出廠的時候賣給客戶的價格里也沒有含電池，所以也被認定為騙補。
“但我們認為應該分成財務流和實物流兩個流向來看。按照實物的這個流向來說，我們是有電池的。而且北京市政府鼓勵以租賃電池的方式運營純電動車，我們是要向國家電網去租電池，是由國家電網來做這個出租電池的業務?！痹撋鲜熊嚻髢炔咳耸繉τ浾哒f。
還有一種騙補方式是，客車廠自己注冊了一個租賃公司，然后把所生產的電動車賣給自己的租賃公司，等這批電動車完成上牌之后，把電池拆下來再裝到下一批生產的電動車上。
而在這位上市車企內部人士看來，之所以產生這些五花八門的騙補方式在于補貼政策本身也有漏洞，較明顯的在于與運營不掛鉤。2013至2015年的補貼政策主要針對購置補貼，并不是運營補貼。于是后來又將終端閑置也作為騙補行為，也算是想補上這個漏洞。
