中國的電動汽車市場在經歷了2015年的井噴之后，今年增速明顯放緩，對于高端電動汽車市場更是如此，但是他們誰也不敢怠慢非常具有潛力的中國市場。中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年上半年電動汽車的銷量為17.0萬輛，相比去年同期增長126.9%。與中國電動汽車市場整體高速增長相比，高端電動汽車市場的發展似乎并不盡如人意。目前，主要活躍的電動汽車品牌包括特斯拉、寶馬i系列和騰勢品牌。
深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司CEO嚴琛表示，任何一個市場結構它的產品分布它的量一定是金字塔狀的分布，價格越高求的不是量，求的是質。可能對于中低端品牌是以銷量驅動的，價高的品牌是以質和利潤驅動的，它的盈利方式和盈利點不一樣
8月份上市的騰勢新品，也將續航里程從之前的300km提高到400km，試圖擺脫消費者的“里程焦慮癥”。“電動汽車普遍在技術性能上跟燃油車相比，最大的軟肋就是續航里程。”嚴琛提及騰勢新品提高續航里程的原因時稱。
特斯拉目前在中國市場上有兩款在售車型——轎車Model S和SUV車型Model X。不同于特斯拉，騰勢目前只有一款在售車型。
根據嚴琛的介紹，騰勢對于未來新車型的規劃仍沒有具體的時間。“新能源智能化方面有很多的進步的空間，包括互聯網娛樂功能，包括智能駕駛等等都可以在騰勢純電動汽車上有所體現。”
特斯拉自2014年進入中國以來，在中國市場的銷量表現，和特斯拉CEO馬斯克的預期相差甚遠。而有可能實現國產的Model 3，被看作扭轉特斯拉銷量頹勢的關鍵。據介紹，Model 3在中國的預定開始后，20分鐘訂單數突破100個。
“整個市場有豐富的車型供大家去選擇，才能啟發起大家的購買力。”她表示，要讓消費者喜歡什么樣的車可以有更多的選擇，消費者比了之后才知道自己其實更想要的產品是什么樣的。
嚴琛認為，特斯拉作為一個純進口國外品牌有很強大的產品競爭力和沖擊力，但特斯拉的充電體系和國標的兼容問題，致使特斯拉的客戶如果想高效率充電，必須在特斯拉所建充電站進行充電。
在嚴琛看來，電動汽車都是垃圾的觀點，是因為將目光聚焦在了產品鉆政策空子，商業模式投機取巧等“不良產品”上。但絕大多數車企都不是第一天進入汽車業，深知品牌維護對長遠發展的重要性，不會為了眼前利益而損害長遠利益。
中國政府在大力推動新能源汽車的發展，2015年國家出臺的與新能源汽車相關的政策不下20條。同時，各個地方也出臺了各自的新能源政策，包括發展規劃和補貼規則。
“整個新能源車市場發展目前還是屬于政策驅動型。它不是一種單純的市場驅動，”嚴琛認為，市場驅動型，大家往往拼的是品牌、產品、性能，靠消費者用鈔票投票；但政策驅動型往往有地方保護，如說牌照的發放時間、發放的數量、發放的對象以及很多地方的補貼政策的出臺。而地方保護是新能源發展過程中特別重要的限制。
