對于中國市場乃至世界市場來說，一場汽車電動化的浪潮幾乎無可阻擋。2015年，中國新能源汽車市場發展取得了史無前例的進步。不過，這里幾乎沒有氫燃料電池汽車的影子，盡管氫燃料電池汽車也被政府劃入到新能源汽車的范疇。
全球市場上新能源汽車的增長速度相對燃油車市場很是迅速。2015年，全球電動車乘用車總銷量達到549414輛，在2014年317895輛的基礎上，同比大幅攀升72.8%。
相比之下，氫燃料電池汽車市場就顯得異常寒酸。2015年中國的燃料電池汽車產量僅有10輛。全球市場上，氫燃料電池汽車也是剛剛起步。雖然2015年全球加氫站建設邁入新階段，但是截止到2016年1月，全球只有214座加氫站在運營。
顯然的一個情況是，氫燃料電池汽車前景仍然不是特別明朗，電動汽車將是未來五年甚至更長時間的主要發展方向。
日本獨行
從世界范圍來看，氫燃料電池汽車發展最好的主要是日本。就像當年日本汽車企業在普通式混合動力技術上領先世界一樣，今天的氫燃料電池汽車的主要行動者，也是最有成效者，仍然是日本的豐田和本田。
2015年，豐田的氫燃料電池汽車Mirai正式推向市場，全球范圍內的銷量達到700臺。盡管只有幾百臺的銷量，但是仍然是一個奇跡。更加讓人稱道的是，Mirai的售價并沒有想象的那么高。這款車在日本的售價為700萬日元左右，扣除政府補貼后為500萬日元，相當于人民幣26萬多。這個價格目前也就是一款低端C級車的價格，便宜得讓人驚訝。這也可能是其銷量還不錯的原因。為此，豐田還將未來的銷售目標定得很高。按照豐田的規劃，2016年的銷量目標是2000臺，2017年將擴大到3000臺，到2020年，將達到3萬臺。
但是，世界市場范圍內，也只有豐田能夠獲得實質上的突破，其它的汽車企業仍然在緩慢爬行。
比如，奔馳首款氫燃料電池汽車，其續航里程或將達到300英里（約483公里），韓國現代在2014年夏天推出了 Tucson 燃料電池汽車，租期三年，每月需付費 499 美元。在氫燃料電池汽車的隊伍中還有寶馬、奧迪、通用，幾乎所有主流的汽車企業都開始介入這個項目。但是，他們都只是停留在概念階段，離量產仍然有很大的距離。即使最接近豐田的本田，其氫燃料電池汽車也只是宣布會在 2016 年上市。
為什么豐田與其他大多數的汽車企業在新能源汽車路線上有所不同，其中的原因并不在于電動汽車與氫燃料電池汽車之間孰優孰劣的問題，而是企業戰略目標的規劃問題。
無疑，此次豐田公司再次將自己未來的市場目標放到了氫燃料電池汽車上，是因為豐田公司更在乎未來長遠發展的戰略勝敗。而其它汽車企業則更多的是希望利用更加適應當前市場技術條件，來推動自己在電動汽車市場的進步。
氫燃料悖論
一般人都認為，氫燃料是世界上最清潔的能源，因此在當前世界環境污染壓力越來越大的情況下，氫燃料無疑成為最受歡迎的能源之一。
但是氫燃料本身也有許多難以克服的問題，并阻礙氫燃料電池汽車大規模推向市場。
寶馬是比較早介入氫燃料汽車的跨國公司之一，寶馬曾經一度希望研發出一種不燒汽油而燒氫氣的發動機，但是后來發現這個技術很難推廣，其中一個因素就是氫氣本身的儲存與運輸，就是很難克服的問題。
本田今年將要實現自己的氫燃料電池汽車 Clarity上市 ，不過本田提出了一個奇怪的條件：只有在自己的居住點附近有加氫站的消費者才有資格購買。
這個很不尋常的條件反映的一個很關鍵的問題，氫燃料電池汽車的加氫，可能擁有所謂的充氫時間短的優勢，但是卻擁有更多的缺陷。
比如，氫氣具有爆炸性，很難處理，制造以及運輸均需要投入巨資，這無疑造成相關基礎設施網絡布局上難以獲得實質改善。目前，普通的電動汽車充電站只需花十幾萬美元來建造，特斯拉的超級充電站建造成本高達 30 萬美元。但建造一個氫氣燃料站需要花費 100 萬至 200 萬美元。
另外，背負清潔之名的氫氣并不是像人們所說的那樣清潔，因為氫氣的制造過程將產生不可避免的污染。
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