當前，全球各地汽車生產國和巨型汽車公司紛紛緊鑼密鼓地開發部署和投資電動汽車。但是，我國的電動汽車產業化進程卻在這個階段放緩了，形成了一個很大的反差。盡管我們國家已經及時把節能和新能源汽車作為一項重大的國家戰略，并啟動了迄今為止全球規模最大的電動車十城千輛的示范工程，但是我國主流的汽車供應和消費兩方對電動汽車仍抱有濃厚的觀望態度。
在電動車產業化臨門一腳的時候，實際上面臨兩大困難，一方面，目前電動車對燃油車的替代，并不是出自燃油車生產和消費自身的原因，因此，生產者和消費者并沒有加快替代的緊迫感，缺乏內生的動力。另一方面是產業化初期，始終存在著技術尚不成熟，市場規模怎么擴大？沒有大規模的市場考驗，技術怎么會成熟等問題。用戶普及程度很低，那么誰愿意建基礎設施？沒有基礎設施的完善，誰愿意買車？高昂的車價很少有人問津。而產業規模上不去，生產成本怎么下降？如此等等，存在著一系列先有雞，先有蛋的困惑。這種情況不是我們所獨有的。各個汽車生產國幾乎都遇到了。這正是使全球各國政府成了電動車第一推手的原因。
2013年9月，我國政府再次關注電動汽車的發展，馬凱副總理親自帶領國務院有關部委到各個企業去調研，目的就是破解當前的產業化困境。2014年7月9號，國務院常務會議決定，免征新能源汽車的購置稅；7月30號，國家發改委下發電動汽車電價改革有關政策的通知。針對一個產業如此密集的出臺有關政策，幾乎是空前的。
這些政策基本涵蓋了當前電動汽車生產和消費雙方最為關注的問題。不僅包括免征購置稅、加快充電設施建設，黨政機關和公共機構率先使用，實現優惠電價、改革完善城市公交和成本油價格的補貼政策，集中力量突破公用關鍵技術；還涉及企業和消費者都十分關切的要破除地方保護，實行全國統一的電動車推廣目錄，執行全國統一的電動車和充電標準等內容。意見還提出要抓緊研究、確定2016—2020年的財政支持政策等。
但這并不意味電動汽車的春天來了。電動車對生產者和消費者初期的不經濟，并非永遠的不經濟。隨著排放標準越來越嚴，燃油汽車達標的技術難度越來越大，生產成本將會上升，碳排放稅的推出將使生產成本進一步推高。相反，電動車隨著技術的成熟、規模效應的顯現，生產成本有很大的下降空間，而且電動車的運行成本明顯較低。從經濟上看，電動車將較快成為消費者的普遍選擇。這是一個此消彼漲的過程，從產業發展的歷史來看，重大產品的這個發展過程，一般需要10年，甚至30年。比如，復印機發展用了11年，電視機發展用了22年，而液晶顯示器則30年后才成為主流產品。
汽車行業中的燃料電池汽車、插電式電動車的研發，到現在至少已有30年。但插電式電動車對燃油車的替代，如果要達到30%，我估計至少還要15年—20年。因此，電動車如果不是放到國家戰略的基點，很難承受這些漫長的過程，搞不好會半途而廢。
值得慶幸的是，在新能源汽車技術方面，我們早已介入，使我們基本具備了自主發展的能力。此消彼漲的替代是一個艱難的過程，基于電動車的強外部性，政府的支持是必不可少的，但是必須與市場的作用巧妙的結合。
因此，政府在設計相關政策的時候，有三個問題必須要考慮：
第一，要給全社會一個穩定的預期。汽車是一個超大型產業，動力技術的重大變革，不僅涉及零部件、服務企業產品開發、生產投資和業務結構調整。而且還涉及國家能源和資源開發利用，能源生產結構的調整，基礎設施的改造和建設等等。其中需要諸多行業大量企業的參與和投資，要經歷一個很長的調整周期。因此將電動車上升到國家戰略的同時，政府必須給全社會一個長期而穩定的預期。以幾年為一個周期的這種政策，不足以引導企業和消費者的長期行為。
第二，要設計可持續并有杠桿作用的政府工具。政府的推進政策大體可以分為三類，一類是激勵性政策，如實行差異化稅費，經濟性激勵、政府和公共機構率先采購等等。二是限制性政策，包括提高燃油消耗量限值標準，提高排放標準，加征碳排放稅等等。第三是支撐性政策，比如政府的資金支持競爭前的技術研發，特別是電池技術的研發，相關法律法規的建立，基礎設施的規劃和建設等等。政策制定中，值得注意的是政府的推進政策，不要削弱市場的競爭，而應該通過市場的力量得到放大。在這種情況下，應該歡迎新的進入者，而不是把他們拒之門外。
第三，是釋放了政府長期致力于汽車動力電動化的信號，體現了有保有壓，具有很強的倒逼和激勵導向，將促使廠商與政府協作實現目標，值得注意的，就是發展的路徑要服從發展的戰略。
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