從2013年9月四部委決定開展新一輪的新能源汽車推廣應用以來，各地方在中央政策的指導下紛紛出臺本地推廣計劃，40個示范城市和城市群計劃到2015年年底推廣新能源汽車35萬輛之多。
從實際情況來看，2014年1-10月，國內新能源汽車累計產銷量達到4.7萬輛，同比增長近5倍。預計在持續(xù)資金補貼、免征車輛購置稅、免牌照免搖號、大規(guī)模充電設施建設規(guī)劃等政策的推動下，2014年全年完成8萬輛、2015年完成20萬輛新能源汽車推廣是大概率事件。
動力電池產量大增
多數(shù)企業(yè)產能吃緊
電池生產企業(yè)開始新一輪的擴張。到2015年，國內動力電池的產能將在現(xiàn)有的基礎上翻倍。
作為新能源汽車關鍵零部件的動力電池，在下游市場需求的帶動下，2014年也迎來了爆發(fā)式的增長。
賽迪顧問統(tǒng)計數(shù)據顯示，2014年上半年，國內規(guī)模以上動力電池企業(yè)合計共生產動力電池約1085.14MWh，基本完成了2013年全年的產量。前十大動力電池生產企業(yè)紛紛表示電芯產能緊張，開始新一輪的大規(guī)模投資和擴張規(guī)劃。
比亞迪、力神、中航鋰電、沃特瑪、國軒等紛紛融資，要加大異地產能，以三星和LG為代表的外資企業(yè)也分別在西安和南京布局其動力電池產能。可以預見的是，到2015年，國內動力電池的產能將在現(xiàn)有的基礎上翻倍。
企業(yè)競爭格局不穩(wěn)
整體價格降幅明顯
隨著各家企業(yè)對客戶資源的爭奪，行業(yè)的競爭格局及企業(yè)市場份額將發(fā)生較大的變化。
從企業(yè)來看，比亞迪仍是國內動力電池的龍頭企業(yè)。2014年上半年，其動力電池產量約為373MWh，占國內整體產量的34.4%，其電池基本全部自用，裝配在旗下的K9、E6、秦、騰勢等電動車上;合肥國軒約占14.12%的市場份額，其主要客戶包括南京金龍、江淮、新大洋和宇通等。其他排名靠前的動力電池企業(yè)為沃特瑪、光宇、力神、ATL、中航鋰電、比克、波士頓、萬向等。
動力電池行業(yè)仍處于發(fā)展初期，行業(yè)競爭格局非常不穩(wěn)定，隨著各家企業(yè)對客戶資源的爭奪，行業(yè)的競爭格局及企業(yè)市場份額將發(fā)生較大的變化。
從價格來看，國內動力鋰電池的價格基本由2012年的3.5元/Wh左右降低到目前的2.5元/Wh左右，電芯的價格基本維持在2元左右，更有企業(yè)能將其電池包的價格保持在2元以下，在全壽命周期內可以完全與鉛酸電池在成本上抗衡。
動力鋰電池的成本下降主要來自其關鍵原材料價格的降低。以隔膜和電解質為例，隔膜基本由之前的10元/平方米降低到目前的4~5元/平方米左右，電解質的價格也由之前的30萬元/噸大幅降低到目前的10萬元/噸以下。
材料成本的大幅度下降是動力電池價格下降主要原因，隨著材料的大量國產化和成本的降低，動力電池包的成本有望在2015年降低到2元以下，基本能夠達到大規(guī)模產業(yè)化生產的水平。
新技術體系成研發(fā)熱點
追求低成本高能量密度
雖然磷酸鐵鋰在安全性方面有保障，但是其能量密度低導致汽車續(xù)航里程短。
從技術發(fā)展來看，日本、韓國等國家的企業(yè)基本以三元、錳酸鋰或者其混合材料作為動力電池首選正極材料，而中國企業(yè)大規(guī)模地采用磷酸鐵鋰。雖然磷酸鐵鋰在安全性方面有保障，但是其能量密度低導致汽車續(xù)航里程短。
