“The future is electric.” 在今年年初的CES大會上，高通前 CEO 保羅·雅各布這樣總結了高通聯合 FIAFormulaE Championship（國際汽聯電動方程式錦標賽）的原因。與 F1 賽車不同， Formula E 比賽聚焦于電力驅動的方程式賽車，而作為這項賽事的戰略合作伙伴，高通為會為比賽所用的電動賽車提供無線充電的技術支持。
盡管常常以一家芯片公司的標簽為大眾所熟諳，但高通在無線充電領域早有布局——在移動設備等小功率無線充電方面，高通是三大無線充電技術聯盟中 A4WP 和 Qi 陣營的雙重會員，基于 WiPower 的無線充電技術已經有產品推出。而在電動汽車充電領域，早在 2011 年，高通就收購了英國電動汽車無線充電技術供應商 HaloIPT 公司，此后便緊鑼密鼓地在電動汽車領域制定開放的無線充電技術標準——Halo。
Halo 無線汽車充電技術使用磁共振感應，實現地面充電板與電動車充電板之間的能量傳輸，駕駛者只需將汽車停在充電板上，并不需要精確對準，汽車就自動開始充電。
感應式充電可能是目前最適用于大型設備的無線充電技術。在問及涉及電動汽車無線充電和移動設備無線充電的異同時，高通技術產品市場總監沈磊向愛范兒表示，基于手持設備的無線充電和電動汽車的無線充電在技術和應用場景上都有著極大的差別，比如功率、磁場耦合的具體設計就存在本質區別。
“手持設備的無線充電基本上就是瓦級的功率，充電板和設備之間的距離也只有幾毫米，優先考慮的因素包括性能、生態系統和成本這幾個方面。而大功率的充電，像電動汽車充電，這個功率都是千瓦級的，地面充電板和車載充電板之間的距離是幾十厘米，它優先考慮的是安全性，然后是效率。” 沈磊這樣總結兩者的區別。
沈磊表示，目前還看不到針對小型無線設備與大型設備無線充電在技術上融合的可能性。換句話說，針對手持設備的無線充電與針對大型設備的無線充電，在很長的一段時間內恐怕也還是兩件事。
而從長遠的眼光看，針對無線充電技術，建設一個生態系統非常重要。基于不同利益的考慮，針對手持設備的無線充電已經形成了三大技術陣營，這種分裂的狀態在一定程度上減緩了其商用的進程。而對于類似電動汽車的大型設備的無線充電，它涉及的問題無疑比移動終端更加復雜，除了需要政府推動設施建設以外，也同樣涉及不同品牌汽車之間的識別和匹配問題。
“磁場耦合的線圈設計有很多不同類型，過去十幾年發展出了各種各樣的形狀。高通專注在解決互操作性的問題，從而讓一塊充電板給不同類型的車都能夠充電，減少限制。”
沈磊認為，一個統一的行業規范是很有必要的，因為無線充電涉及到諸多安全、可靠性的考慮。但是，電動汽車的無線充電仍然處于一個剛剛發展的階段，關于技術的標準化工作正在進行。“很難判斷以后是不是會成為一個單一的標準，不過通過一個競爭階段，最后會體現出整合的趨勢。”
當然，無線充電技術的廣泛應用首先是建立在電動汽車普及的基礎上。沈磊表示，要推進電動汽車的普及，除了社會價值觀的認知程度的提升，電動汽車的成本、使用的方便程度、相應的補貼、充電基礎設施以及用戶體驗同樣起著至關重要的作用。
除了電動汽車無線充電，車聯網也是高通在汽車領域的重要布局。據沈磊透露，高通在汽車領域的積累已達十多年，最早主要集中在遠程控制和遠程通信方面——高通提供 2G、3G和 LTE 的 Modem。目前，全球超過 1000 萬輛汽車采用了高通的 Modem。
“它主要的工作就是幫助汽車廠商或者第三方服務提供商，可以在汽車行駛過程中遠程地監控車的各種狀態，比如引擎和各方面系統是否都正常，除了這些，還可以給車主提供一些服務，比如車鑰匙丟了，就可以遠程開鎖，如果車被盜了或者是出事故了，芯片內置的模塊會自動定位，建立一個連接，派出救援。”
車聯網另一個方面則是車載娛樂。在今年 CES 上，高通就推出了一款針對汽車娛樂系統的驍龍芯片方案 602A。，這塊芯片支持 3G/4G的連接，也有Wi-Fi和藍牙這些車內的連接，同時它可以提供像手持設備一樣的多媒體娛樂功能。
為什么要專門推出一款“車規級”的芯片？汽車芯片與手機芯片有何差異？
沈磊再次向我們強調了安全性，與民用級的手機不同，汽車對于溫度的要求、抗震性的范圍、電磁沖擊的容忍度都明顯提高，車畢竟是個機電設備，長期在戶外行駛，它所處的環境要惡劣得多。
“所以我們是把驍龍 600 里面的各個組件，在設計、測試到封裝的全過程中都進行了升級，根據車里面一些特殊的應用，我們也對芯片也做了一些減裁。”沈磊說。
盡管橫跨移動、汽車以及物聯網等多個領域，但高通相信萬物互聯的趨勢下存在更多的交互。“汽車所使用的技術并沒有很多非常與眾不同的技術，很多技術是從手機領域延伸過來的，重新進行了改動，融合的趨勢是很明顯的。”
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