隨著低速電動車產業規模的不斷擴大，市場反響也愈加強烈。巨大的市場需求讓這個產業迅速成長，從而受到汽車行業前所未有的關注，也因此成為了眾矢之的。曾有業內人士如此表示，低速電動車就是一個跋涉在生死邊緣的產業，有人叫好，也有人唱悲。雖然我們不知道低速電動車的最后結局是“悲”還是“喜”，但本刊記者通過對那些關注低速電動車的業界老領導、老專家們的采訪來看，大部分的呼聲還是希望低速電動車這個惠民利民的產業得到相關部門的認可，給予正名。
上期接受本刊專訪的原機械工業部副部長沈烈初表示，對低速電動車不能一棍子打死，應當由市場來評判這個產業的“白與黑”。而本期接受記者采訪的專家是原機械工業部電工局局長、現任中國電工技術學會名譽理事長、亞太電動車協會執行委員周鶴良。周鶴良與沈烈初對低速電動車該如何發展的看法不謀而合，同樣在為低速電動車擁有如今的市場效益叫好，也同樣在為國家有關部門對低速電動車的相關政策遲遲未出而表示遺憾。
■良時將近 堅持以市場為主體
“沒有市場，電動汽車賣給誰？發展電動汽車必須走先市場主導、后政府引導的路子。我們發展電動汽車必須要堅持以市場為主體的原則，先充分了解廣大老百姓的實際需求，從而進行合理的市場資源配置，然后再發揮政府的作用，政府通過出臺相關政策來引導規范，這才是政府正確的管理思路。”周鶴良說。
而目前我國在新能源汽車補貼方面采取的并不是市場主導，而是以政府為主導的思路。周鶴良坦言，政府出錢讓企業干，企業看到了補貼的甜頭，覺得有利可圖，就開始了象征性生產，不管造出的電動汽車有沒有人買，只是拿來擺擺樣子給領導看，這樣便形成了當前各大車企貌似在大力發展新能源汽車的虛假繁榮景象。“讓我們把目光聚焦到低速電動車領域，看看它們是如何發展的。低速電動車沒有補貼，只靠市場來推動產業前進的步伐。”周鶴良說，“電動汽車的發展是一個由低到高的漸進過程，有些人看不上低端車，只愛高端車，比如被捧上天的‘特斯拉’。而‘特斯拉’豈是普通老百姓能買得起的？大款富豪可以住別墅，但是大多數老百姓住不起，只能住保障房、廉租房。因此，小到每個城市，大到整個社會，老百姓都有不同需求，市場有責任給予滿足。”
無論是從經濟效益角度來看，還是從科學技術和發展城鎮化的層面來考量，低速電動車顯然值得大力推廣。在周鶴良看來，當前大環境對發展低速電動車很有利。首先，我們國家領導人在前不久就指出，要根據市場需求來發展新能源汽車。而市場需求的不僅僅是中、高檔產品，也包括低檔產品。就目前來看，在電動汽車領域最符合老百姓需求的就是被歸類為低檔產品的低速電動車。
其次，中國電動汽車百人會已經把低速電動車發展課題擺在了第一位來研究，中國汽車工程學會理事長付于武也已經開始起草關于低速電動車管理辦法課題的草案，完成之后向中國電動汽車百人會理事長陳清泰匯報。“據我了解，付于武起草的低速電動車發展課題中，就將標準法規方面的問題作為重點對象來研究。其中還將提出性能方面的要求，除此之外，電池、電機、電控、政策優化匹配問題等等都會有個說法。”周鶴良說，“但是，‘百人會’起草的低速電動車標準目前還不能立刻成為國家標準，而只是針對行業內制定的行業標準。”
■因地制宜 允許地方立法
雖然，國家有關部門沒有公開說明低速電動車上路是否合法，但仍有大量的低速電動車在路上行駛。而在沒有政策支持的情況下，路權問題始終無法解決，這也讓很多人都在質疑低速電動車上路行駛是否會造成交通安全的問題。
對于上述問題，周鶴良認為，在交通安全問題上，無論是國家主推的電動汽車還是遲遲得不到認可的低速電動車，只要明確不允許上高速公路，其就是安全穩定的產品。值得一提的是，雖然低速電動車整體上看性能相對不高，但也正是由于這一點，其在起步、加速時對安全有了保障。
談到安全就不得不提低速電動車的標準，要想使低速電動車健康有序發展，法律的介入是非常必要的。“央視‘3·15晚會’ 曝光低速電動車行業亂象之后，山東省內進行了全面整治，這樣的整治行動我看就是政府走走形式，沒有實際意義。”周鶴良說，“我認為在交通方面應當允許地方立法，給予地方政府一定權限，讓行業標準具有法律效力，如此一來，管理措施才能有效。”
另外，在周鶴良看來，由于二、三線城市的交通不能完全按照北京或上海等特大型城市的模式來管理，就應當對其因地制宜，也制定不同的標準法規。“低速電動車不宜在城區運行，如果大量的低速電動車進入城區必定會使交通事故頻發，這對行業會造成惡劣影響。郊區縣運行才是低速電動車的理想使用環境。比如對于北京的周邊區縣來說，昌平區的車就只能在昌平區運行，順義區的車就只能在順義區運行，不能跨區，互不影響，各不干涉。因為在一定半徑內使用，其運行距離較短，更便于管理和維護。”周鶴良說。
鋰電池產業鏈企業推廣，鋰電網（li-b.cn）歡迎投稿。
