2014年，中國的新能源汽車市場開始迎來一個還不錯的開局。據中汽協發布統計數據顯示，2014年一季度新能源汽車共銷售6853輛。其中，純電動汽車4095輛，插電式混合動力汽車2758輛。而2013年1-3月新能源汽車只銷售新能源汽車3175輛，其中：純電動汽車2874輛、插電式混合動力301輛。
可以看出，2014年相比2013年增長了一倍還多，尤其是插電式混合動力車的市場表現尤為突出。2014年一季度比2013年同期增長了八倍之多。
為什么前后兩年的新能源汽車市場出現如此大的反差？根本的原因并不在于新能源汽車生產企業生產的產品比原來更好，而是地方保護主義在一些城市或地區開始出現松動。
新能源汽車發展一直是中國汽車產業發展的重要部分，但是各種市場障礙的存在，嚴重阻礙了市場的有效放大。
比如，充電設施的問題。在新能源汽車市場發展的早期，充電設施的建設因為很難適應新能源汽車市場不確定性的未來，導致充電設施要么建立起來大量閑置，要么在用戶需要的地方根本就沒有充電站或者充電樁。隨著充電技術的不斷完善、提高，充電設施建設進入了個性化、私人化的2.0時代，個人消費者只要購買新能源汽車，生產企業就能夠幫助車主就近建立充電設施。但是，技術的完善如果沒有服務標準、配套政策的跟進，只能是望洋興嘆。在新能源汽車消費者建立充電設施的過程中，所遭遇到的是物業公司、消防部門、電力部門的不配合或者不積極作為，而這種行為的背后是相關政策標準的缺失。
但是，相對充電設施缺乏的問題，地方保護主義才是新能源汽車發展的更大障礙。許多地方出于當地經濟發展利益的本位主義考慮，排斥外地品牌的新能源汽車產品進入當地市場，不給上牌，不給享受補貼等等。
在地方保護主義的陰影籠罩下，有實力的新能源汽車企業的產品不能進入所有的國家規定的試點城市，沒有實力的新能源汽車企業即使因為地方政策的傾斜，仍然不能生產出更有競爭力的產品。這樣，不僅僅新能源汽車市場的產銷規模無法擴大，各個新能源汽車企業也不得不背負沉重的巨大投入成本苦熬等待未來市場機會的到來。
地方保護主義的存在，所有人都能夠看到。在第二輪的新能源汽車試點推廣政策中，就明確提出了遏制地方保護主義的具體限制政策，比如要求試點城市必須準入至少30%的外地品牌進入當地新能源汽車市場。
這種割地方保護主義尾巴的政策雖然不徹底，但是，效果卻非常明顯。當北京、上海、天津等越來越多的地方開始有限放開地方市場的時候，新能源汽車市場的反應是驚人的。北京市給予新能源汽車每兩個月的搖號政策，在第二次就出現了“爆表”，因為參加申請購買新能源汽車的車主人數已經超出了北京市規定的新能源汽車月度供給量。這也就意味著，一些人即使想通過購買新能源汽車來拿到北京市的牌照，現在也已經出現了不確定性。
2014年新能源汽車市場的翻倍式增長，是在地方保護主義稍稍有一些松動的情況下取得的成績。顯然，如果將市場上所有的地方保護主義全部去除，中國新能源汽車市場的發展空間無可限量。
面對2014年新能源汽車的市場表現，許多人仍然不能表示樂觀，這種擔憂來自于中國政府在新能源汽車十二五規劃中規定的2015年的市場目標，距離完成仍然很遙遠。
國務院2012年頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》明確規定了中國新能源汽車的市場目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
由于2009年中國新能源汽車政策啟動以來，市場產銷發展并不理想。按照往年的數據，粗略統計的話，到2013年為止，中國新能源汽車市場累計產銷規模也就五六萬輛。如果要在最后兩年實現40多萬輛的政策目標，平均每年需要實現20萬輛。這顯然是一個不能完成的任務。美國新能源汽車市場發展的情況還算是最好的國家，2013年的新能源汽車市場的銷售規模也剛剛接近10萬輛。
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