謝子聰，中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任
電動車是一個有特殊需求的產品，是一個需要配套建設新型能源供給體系的新興產業。
工業革命近100年里，全世界為工業產品“正常使用”形成了兩大模式的能源供給體系：移動模式的油能源體系和固定模式的電能源體系。固定使用的產品，如彩電、冰箱、空調、洗衣機和眾多機床，采用了固定模式的電能源供給體系；而移動使用的產品，如汽車、火車、輪船和飛機，采用了移動模式的油能源供給體系。新興產品生產者對于每一個新產品的推出，只用考慮產品本身的使用條件來選擇對接的能源供給方式，產品生產出來后的事情已經提前交給了固有而完善的能源供給體系，因為“移動的油能”和“固定的電能”這樣的概念已經深入人心。而電動車恰恰打破了這個常規，成為第一個需要將固定模式的電能轉變為移動模式的電能，為移動的汽車提供方便快捷服務的新興產業。因此，電動汽車的核心工作是改變原有能源體系和供給方式的問題。
我認為，“電動車搞不起來”的真正原因是，整個行業都以“家用電器”的充電模式為標準，把重心放在對電動車產品的電池技術如何突破上，而忽視了電動車發展的核心問題，即如何轉變觀念創新模式，讓移動的電動車與固定的電能結合，以及如何為電動車能源供給提供 “方便快捷”服務的問題。
目前大家都看到了電動車在電池上的五大局限性：充電時間長，續航里程短，成本價格高，循環壽命有限，維護特性強。由于電動乘用車空間有限，車載電池容量受制約，為此，有人提出了解決五大局限的思路，即發展快充技術、提高能量密度、規模化生產、延長循環壽命、加強電池管理。
站在商業化運營角度來仔細分析這些技術思路，我們可以發現它們所存在的問題：首先是選擇發展“快充技術”存在兩大障礙，一是電池本身能否適應“打激素”般的“快充”？快充對電池壽命的影響就是對用戶使用成本的影響；二是兼職型的電網能接受嗎？電網需要負荷家庭用電、辦公用電和生產用電，電網給電動車供電只是“做兼職”，如果規模化的車輛都快充，瞬間電流和功率就會上去，電網將無法承受由此帶來的瞬間坍塌的危險。
其次，續航100多公里的電動車，在與燃油汽車續航里程500公里相比差４倍的條件下，如何解決用戶對充電模式“續航恐懼”的近憂？
其三，試圖通過電動車規模化發展，來達到車載動力電池價格降低的想法是不符合實際的。我的結論是，在用戶對續航里程長的需求下，增加產品續航里程將會是車企促銷的重要手段，隨著電動車規模化發展，電池單體和模組價格會下降，但是，車載動力電池組的整體價格是不會下降的。
另外，與整車壽命10~15年相比，目前動力電池壽命僅為3~5年。也就是說，用戶在電動車全生命期中，將要面臨再花費數萬元至十幾萬元來購買第二組和第三組電池的問題，到2015年，中國將會出現大規模的“后電池危機爆發”風險。
所以，我們必須承認電動車發展的動力電池技術問題，想辦法用其他手段彌補這一固有缺陷，因為它完全可以通過商業模式的杠桿手段來解決。
如果整車廠放棄“買車捆綁電池”的策略，而由專門的電池商負責電池租賃和維修業務，同時建好社區慢充和公共快換體系，為車企產品提供可選擇的市場化基礎條件，將換電和充電雙重選擇都交給車主，并考慮到電網的特殊性，換電為主、集中充電、統一配送，那么電動車的購車費用和電池費用都會大幅度降下來，換電速度和電能供給也能夠得到保證，續航里程問題自然得到解決，到那時候，燃油車的價格與使用便利等優勢也將消失。
電動車的發展不僅涉及整車產業鏈，還牽扯到動力電池產業鏈和電能供給產業鏈，它需要電網、充電樁建設方、電池商和整車廠相互配合，從而形成安全可靠的動力電池體系和方便快捷的電能供給體系。而電動車充電設施的建設絕不僅僅是 “建幾萬個充電樁”那么簡單，政府不能想當然地“一輛車補貼幾萬塊錢”就了事，推動電動車發展的也不能僅僅是整車廠一方，車企的分內之事只是生產安全可靠的電動車，電能供給和電池配套不是車企的職責，而讓車企兼顧電池和電網的工作無異于“讓女孩子做男孩的事情”。
所以，大家關注電動車的焦點不應僅僅停留在數字上，不能只問“整車廠賣出了幾輛電動車”，而應關注動力電池和電能供給的配合是否給車主提供了一個方便、快捷和安全的電動車駕駛環境，這一點做到了，電動車才能長期而可持續地發展，而不是“熱”三年又“冷”三年。
總之，電動車需要一個產業化的市場，產業化的前提是各方合力論證這個產業的商業模式和盈利模式。
現階段，各國電動車基礎設施建設大部分成本由政府承擔，法國政府投入5000萬歐元建立充電樁；中國自2009年以來施行“十城千輛”計劃，各種鼓勵購買電動車的補貼激勵政策也出臺了不少；自2008年以來，美國聯邦政府已投入約24億美元，用以推動電動車技術，其中4億美元用于基礎設施建設，美國有多個州對車企的“零排放”設定了嚴格的標準，加州就有“想賣燃油車先賣電動車”的硬性規定。
然而從現實狀況來看，政策效果甚微。政策上的利好固然帶動了電動車的研發，但并未能在銷售終端引起火爆。“概念紅火，銷售尷尬”是目前電動車所遇到的困局。當消費者面對電動車的低實用性：動力性能不佳、低續航里程、難充電這些問題，再高的補貼和再優惠的減稅政策也不能讓他們動心。
癥結在于，政府的扶持對于電動車而言只能是一股推力，電動車的后續發展需要形成可盈利的商業模式。可是全世界在電動車的推廣方面，至今未有任何成功的商業模式和盈利模式顯現。沒有經過充分可行性論證的商業模式和盈利模式，卻盲目上馬電動車項目，最終得到的結果很可能是一個“怪胎”。
在中國日益嚴峻的環境問題下，發展新能源汽車是中國政府實施的戰略決策。而在發展電動車這件事情上，中國人第一次失去了“西方老師”的指導。因此其發展在西方受阻，但這對于中國可能是一個機會：中國是否可以在沒有“臨摹樣本”的情況下，率先打開電動車產業的閘門？
我們的政府、車企和民間都需要思考：沒有加油站，燃油車還賣得出去嗎？如果車企躺在油能供給體系的“溫床”上“擺弄”汽車的產業模式如此成功，為什么不用同樣的思路為電動車提供電動車產業的BP、殼牌、中石油或者中石化，為電動車打造一個完整而高效的產業發展的空間？
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