日產汽車近日也表示將在中國推出更便宜的電動汽車，并實現中國本土生產降低成本，與中國市場同類型電動車競爭。
中國成為全球最大的電動汽車市場，已經引起外資車企的極大興趣，他們正在扎堆進入中國市場。這其中包括了寶馬、大眾、奔馳、通用、保時捷、本田、豐田等等。
狼真的來了嗎？自主品牌的新能源汽車是否已經具備抗衡的實力？
奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇認為，在市場和銷售方面，大家都處于摸索階段，真正的市場化未形成，相反本土品牌在市場推廣中更有優勢，并且國內電動汽車技術及核心零部件并不遜于外資品牌。
而北汽新能源工程研究院總工程師俞會根則認為，目前電動汽車市場剛起步，還未形成激烈的競爭。未來市場蛋糕巨大，外資進入會刺激我國的新能源汽車市場發展。
但也有人士認為，外資品牌接下來會通過合資方式，逐步實現國產化，國產電動車的補貼優勢下降，自主品牌電動汽車的政策優勢會淡化。
自主品牌車企并不擔憂
2015年，中國新能源汽車的銷量約為33萬輛，其中純電動汽車的銷量達到了25萬輛。而這只是開始，到2020年中國計劃推廣500萬輛。
與傳統汽車市場一樣，中國市場再次成為外資車企眼中最重要的新能源汽車市場。
在2016的全球汽車論壇上，來自通用、寶馬、豐田、本田等的高層不約而同的強調了中國市場對其未來市場戰略的重要性。在他們看來，這里有國家和政府的支持，正在大規模建設的基礎設施，以及數量巨大的消費群體。
德國大眾計劃從2016年開始在中國生產電動車，到2020年，專供中國的純電動車將達到10款。
日本汽車廠商也不甘示弱。豐田針對中國市場開發的混合動力車將于明年投產；另一汽車巨頭本田則與東風汽車以及廣汽合作，于2016年啟動混合動力車的國產化。
日產則希望能擴大公司在中國電動汽車市場的份額，2015年日產份額只有2%，未來幾年的目標是擴大到5-10%。
外資企業來勢洶洶，國產品牌在傳統汽車上已經略遜一籌，在新能源汽車上如何應戰。
“對于這一點不必過于擔憂。”俞會根這樣表示。他指出，目前我國的新能源汽車市場還處于發展階段，新能源汽車銷量占比還非常低。
“未來的市場蛋糕太大，不同的品牌都有其自身的細分市場和客戶群體。”俞會根認為，企業要做的是做好自身品牌和產品，抓住屬于自己的客戶群體。
“現階段新能源汽車市場還未成熟，大家都在進行市場探索和商業模式的完善，談競爭和沖擊還尚早。”倪紹勇表示
他認為，中國的新能源汽車市場并未完全市場化，在銷售模式和市場推廣上，自主品牌汽車會更有優勢。
進入尚存在壁壘
綜合現階段來看，在中國電動車市場，外國電動車企業的優勢并不明顯，依靠傳統手段沖擊中國市場并非易事。
首先，中國的電動車市場還存在較多市場壁壘。國外的電動車進入將面臨諸多挑戰。
中國的電動車產業發展大多數依賴地方政府補貼，地方保護難以避免。這一點連中國本土品牌車企也深受其擾。
比亞迪被視作我國新能源汽車企業的代表，在外地市場的突圍也是費盡心思。除了投資換市場，還針對區域市場推出符合條件的“定制車型”，例如為了迎合北京市場對純電動車的需求，推出純電動版的秦、宋。元等車型。
可以說，對需求市場、區域市場的把握，在商業模式的探索以及合作等方面，國內車企的優勢更加明顯，這是外資品牌很難做到的。
電動汽車一直被認為是我國汽車產業實現彎道超車的最好機會，這需要在電池、電機、電控及系統總成等核心領域掌握核心技術。
俞會根認為，電動汽車核心零部件方面，國內車企的技術可以說與國外水平相當。但在整車方面還存在一些距離。“必須承認，在整車方面純在差距，尤其是在車型設計、制造工藝以及精細化方面確實不如外資品牌。”
有業內人士認為，未來外資品牌會以不同的形式進入，包括合資建廠，實現本土生產。這或許將意味著這些合資車型將同樣可以享受相關優惠政策。
中國的補貼政策給予了本土電動車企業最直接的保護。有人士擔憂隨之補貼逐步退出，自主品牌的新能源汽車是否有能力與外資品牌直接競爭。
“對于這點到不用過于擔憂，即便是外資品牌進入，那也只是占據一定的份額，國產品牌不會像傳統汽車那樣被動。”一位不愿具姓名的人士表示
該人士認為，新能源汽車產業是國家的新興戰略產業，即便是補貼逐步推出，對于自主品牌車企的扶持力度也不會減弱。“不過，自主品牌車企仍然需要修煉好內功，提升國產新能源汽車的品質和制造水平，提升自主品牌的議價能力。”
