2月11日，特斯拉中國1月銷量僅120輛、第三位中國高管被炒的消息，幾乎占據了各大財經和科技媒體頭條。這家曾令中國媒體不惜溢美之詞，引得自主品牌車企紛紛砸開一探究竟的電動車制造企業，在一年后跌落神壇。
據科技媒體Pingwest報道，特斯拉2014年在中國的實際銷量僅為2,500輛左右；而路透社的報道指出，特斯拉2014年美國的銷量達到了1.87萬輛，在年度銷量排行榜上占據第三名，僅次于日產聆風和沃蘭達。
據中國汽車工業協會，2014年中國純電動汽車和插電式混合動力車的銷量為7.5萬輛，其中純電動車售出4.5萬輛，而特斯拉在純電動車的銷量中占比約為5%。馬斯克可能沒有想到，2014年中國最暢銷的純電動汽車，是基于燃油版QQ打造、續航里程僅為100公里左右的奇瑞QQ電動版，該車2014年累計銷量9,110臺，占據中國純電動車市場的20%，緊隨其后的是同為微型電動車的熊貓康迪。
不僅如此，包括吉利、奇瑞和眾泰等車企紛紛進入微型電動車領域，主打中國三四線城市和農村市場。這類車的一大特點是續航里程低于150公里，最高時速在100公里/時左右。
符合中國特色的低速電動車在中國農村殺出了一條道路，而主打科技范和極客圈的特斯拉卻難掩中國銷量的頹勢。
今年1月，馬斯克在接受《華爾街日報》的采訪時表示，特斯拉中國的銷量出乎意料的差。他曾樂觀的預計最快到2015年特斯拉在中國和美國的銷量將旗鼓相當。
馬斯克將銷量疲軟歸咎于中國消費者對充電的誤解。過去一年，特斯拉為車主提供免費的壁掛式充電器，在中國20個城市建造了52座超級充電站，并在70多個城市的商場和酒店建造了800個目的地充電樁，希望打消車主對續航里程的疑慮。
基礎充電設施的匱乏是制約電動車銷售、逼迫許多車企轉走插電式混合動力路線的客觀因素，但這顯然不是特斯拉Model S滯銷的原因所在。
Pingwest的報道就認為，特斯拉在短短半年內上調了三次年度銷量目標，從3,000輛到5,000輛，再到1萬輛。但激進的銷量目標背后卻沒有新的營銷手段和市場策略，更嚴重的是，馬斯克最引以為傲的直銷模式在中國也大打折扣，最終不得不依仗傳統經銷商渠道通過促銷的方式清理庫存。
翻看特斯拉在北京和上海的首批車主名單可以發現，當中不乏互聯網公司老板和從全國各地趕來的鄉紳土豪。紐約獨立研究機構JL Warren Capital LLC 分析師Ana Swanson指出，繼首波購車熱潮過后，特斯拉在中國市場很難有長期穩定的銷量保障。“在美國，特斯拉車主購車時更多出于環境考慮以及他們急需要向外界宣傳他們熱愛環保的理念。但在中國，多數車主將特斯拉作為身份和財富的象征。”
JL Warren Capital LLC對中國特斯拉車主的抽樣調查顯示，大多數消費者看重的是特斯拉的高科技或炫酷的外觀。這和當初特斯拉“電腦+四只輪子”的市場定位不無關系。新任中國區總經理朱曉彤為特斯拉制定了“豪華電動四門轎跑”的市場定位，在失去了“極客范”和“智能汽車”的溢價下，特斯拉最直接的對手，將是更懂得中國消費者的寶馬i3，和擁有更龐大粉絲基礎且更具成本優勢的比亞迪插電式混合動力車型。
特斯拉模式失效，會不會讓一大批揮師進軍汽車行業的互聯網公司坐立難安？通過“電腦+四個輪子”的品牌形象，和打破4S經銷體系、主打直營的銷售模式，特斯拉吸引了不少中國擁躉，并在中國互聯網行業掀起了一股造車熱，其中不乏小米和樂視這樣靠垂直整合起家的手機和電視廠商。
從目前已經公布的樂視超級汽車和奇瑞、博泰、易到的“易奇”造車方案來看，特斯拉的這批中國學徒們，均給自己貼上了“智能汽車”、“車聯網”的標簽，并分別推出其車載娛樂系統和車聯網功能。但在電動車最核心的電池、電機、電控及底盤技術上卻諱莫如深。
