隨著央視的曝光，新能源汽車市場存在的騙取補貼（以下簡稱騙補）的現象再次成為業界熱議的話題。
3月28日，央視新聞頻道曝光了首家新能源騙補企業——蘇州吉姆西客車制造有限公司（以下簡稱吉姆西）。據報道，該公司在2015年上半年只報備了25臺車的合格證，而在當年12月該公司卻上傳了2905臺車的合格證，然而，由工信部和財政部等四個部門組成的調查組要求核查每一臺車時，公司卻不能明確回答車的去處。隨著調查的深入，一場由賣方和買方聯合騙取國家補貼的陰謀浮出水面。
在知名汽車評論員余德進看來，虛假銷售，即企業自己生產、賣給自己成立的租賃公司或者把電池拆回來重新進行銷售，循環騙補，以及像吉姆西這樣買賣雙方聯合騙補，已是汽車圈內心照不宣的事情。
那么，有騙補行為的企業，為何進行騙補以及為什么能夠成功騙補？隨著法治周末記者的調查采訪，答案也被逐步揭曉。
騙補手段比較“高明”
據余德進介紹，除了買賣雙方聯合騙補外，還有部分企業通過電池來進行騙補。
“由于沒有專門的檢測機構，部分企業采取虛報電池續航里程的方式進行騙補?！庇嗟逻M說。
公開資料顯示，目前對于乘用車一般按照續航里程進行補貼。2013年的國家補貼標準是純電動乘用車只要達到國家標準，即可享受國家與地方財政補貼。補貼標準按續航里程劃分，80-150公里補貼3.5萬元；150-250公里補貼5萬元，250公里以上補貼6萬元。2014年和2015年分別在此基礎上下浮10%和20%。
另外，據一位不愿具名的業內人士介紹，在業內還存在一種比較“高明”的騙取手段，就是整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過“自產自銷”的方式，拿到國家和地方對電動車的補貼，也即是業內所稱的“左手賣、右手買”的騙補方式，其實這些車輛并沒有進入流通領域，租賃公司買來后，會將車返廠，由于與燃油車的每一臺發動機都有編號不同，電池系統并沒有可核對的標識，因此完全可以再利用。就這樣，一輛車來回賣好幾次，補貼金額也隨之循環領取。
在余德進看來，這些騙補行為都是行業內心照不宣的事情。
在知名汽車分析師賈新光看來，有“騙補”行為的企業依然是少數，更多的是那些開發費用不高、生產設施簡陋的小企業。
高額補貼誘使部分企業去騙補
不少專家指出，新能源汽車的產銷量突飛猛進，而拉動這一市場飄紅的最大動力是政府的補貼。從2009年開始，國家出臺了一系列鼓勵政策，鼓勵使用新能源汽車，其中最大的政策紅包就是補貼。2009年至今，我國在新能源汽車上的補貼已經超過了150億元。
目前，在我國的新能源汽車補貼中，包括國家補貼和地方補貼兩大部分，地方補貼又包括省、市、縣、區等多級補貼。國家補貼的對象是直接給付到汽車生產企業，地方補貼則有的給付到汽車生產企業，有的給付到汽車生產企業的用戶。
法治周末記者在走訪時也發現，高額補貼是不少消費者購買純電動車的原因。
“這款車——比亞迪秦EV300補貼11萬元后，只付15萬多元就可以了，與傳統燃油車相比，其性價比還是很高的?！痹诒本┍痹窎|路一家比亞迪4S店，前來看車的王先生如是說。
該門店的銷售人員劉先生在向法治周末記者介紹新能源車型時，也著重強調補貼的力度——一輛車補貼11萬元。
然而，在賈新光看來，正是這樣的高額補貼，使得一些“吉姆西”企業產生了騙補的行為。
“目前來看，新能源汽車能盈利的基本沒有，主要都是靠政府補貼來彌補虧損?！辟Z新光告訴法治周末記者。
電動車輛國家工程實驗室主任、科技部電動汽車重大項目專家組責任專家孫逢春在接受法治周末記者采訪時表示，目前我國對于新能源汽車的補貼力度比較大。許多車企前期進入新能源市場需要投入資金非常大，因此當然希望能通過補貼政策來獲得更多資金去覆蓋成本，所以肯定會有個別企業是出于逐利的目的。
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