有這么一位天才科學家被英國的經濟周刊Economist稱為“我們時代的愛迪生”(The Edison of Our Age)，他就是發明了400多件用于電動汽車的氫電池和太陽電池技術的斯坦福·沃弗辛斯基(Stanford Ovshinsky, 1922~2012)。媒體對于這位從未受過高等教育、自學成才的天才也不惜贊美之詞，美國時代周刊將“地球英雄”(Hero for the Planet)榮譽稱號授予了沃弗辛斯基，以表彰其盡其一生貢獻于替代能源研究上的業績。包括密西根大學的七所學校授予沃弗辛斯基名譽博士的稱號，美國物理學會甚至將其邀請成為學術界最高榮譽的名譽院士(fellow)。
恰逢焦灼于當地嚴重空氣污染的加利福尼亞政府頒布了“零排放尾氣法案”，強制汽車企業銷售一定比例的環保型車輛。1966年通用汽車推出了使用沃弗辛斯基電池技術的第一款商用電動汽車EV1，該車型充電一次即可行駛160公里，最高時速達到130公里，與如今的電動汽車相比絲毫不落下風。1999年至今，EV1型號共生產了1100多臺，多數以租賃的形式賣給了客戶，但客戶們的反應卻出乎意料的好。
隨著預約購買人數的不斷增加，EV1的人氣也與日俱增，但悲劇接憧而至。隨著電動汽車市場的快速發展，傳統汽車企業和石油企業開始感到威脅，不斷地向政府施加壓力，旋即“零排放尾氣法案”在2003年被強行費除掉。通用汽車借此機會，一舉收購了沃弗辛斯基的企業，并轉賣給了石油公司。與EV1項目相關的員工們也被大批裁員，制造工廠也變成了廢墟。已售出的車輛也都進行了回收，并深埋于大漠之中。電動汽車迎來了大踏步的后退歷史。
2006年上映的一個紀錄片“誰消滅了電動車”(Who Killed the Elec-tric Car)，真實地還原了有關EV1電動汽車發生的車企和石油企業的種種陰謀和不堪回首的過去。導演克里斯·佩恩(Chris Paine)根據當時被解雇的職員、沃弗辛斯基以及EV1用戶之一的好萊塢巨星湯姆·漢克斯和梅爾.吉布森的證言，給觀眾解開了曾經被遺忘的謎底。電影以判定為了保全既得利益無情地銷毀電動汽車的車企和石油企業，以及當時廢除相關法律的聯邦政府有罪結尾。
美國汽車企業的轉變
之后的通用汽車從2004年開始面臨年年赤字的窘境，直到2009年6月向紐約法院遞交破產保護申請，徹底地衰敗下來。雖然獲得了多達495億美元的政府救助資金援助，通用汽車還是花了五年時間才逐漸緩過勁來。這時市場上已經出現了使用電池的新型電動汽車日產的LEAF，以及特斯拉的Model X。通用汽車于2013年推出“Spark EV”汽車，重新踏足電動汽車市場。Spark EV充電一次就可以運行128公里，最高時速為145公里；與十年前被通用汽車親手打入冷宮的EV1型號幾無差別。2016年又推出了可以充一次電跑320公里的新款電動汽車BOLT，受到了各方矚目。2012年開始，還開始準備了代號“超級科魯茲”的無人駕駛技術；預計2017年將首先使用在凱迪拉克車型，提供行車線偏離預警、沖撞預防的輔助駕駛功能。
福特汽車計劃到2020年向電動汽車研發投資45億美元，并將電動汽車銷售比重由現在的13%提高到40%以上。另外還計劃準備代號“Smart Mobility”的新型服務，針對即將到來的智能汽車時代。該計劃包括了類似車輛共享服務的車輛預約、車輛大數據分析、共享汽車專用充電服務等二十五個項目。今后，隨著無人駕駛汽車的增加，以及像優步這種車輛共享服務的大眾化，購買私家車將變得毫無意義。巴克萊銀行發布的“破壞性移動”(Disrup-tive Mobility)報告預測，因無人駕駛汽車的普及，今后二十五年美國的汽車銷量將減少40%。福特正是看到了這種可能性的到來，正努力從傳統汽車制造商轉變為可以提供任何基于車輛的新型服務企業移動企業(Mobility Company)。
用智能化作殺手锏的德國名車
歐洲對于智能汽車的熱情更為積極。梅賽德斯.奔馳的母公司戴姆勒旗下一家名為Freightliner的卡車公司，與2015年推出了一款大型卡車Inspiration，并首次獲得了商用車駕駛許可，引起了媒體的關注。該車搭載了雷達、立體相機等各種傳感器，可是實現對250米以外路況的監控等功能。戴姆勒開發的無人駕駛系統“Highway Pilot”通過傳感器獲得的信號，主動識別車輛周邊的狀況，并實現自動行駛。奔馳在CES展會上展示了其概念車型“F015 Luxury in Motion”，讓人們感受到了什么叫真正的智能汽車。無人駕駛是基本配置，使用無公害的氫燃料電池，最高時速可達200公里；通過互聯網和GPS與應用程序進行連接，用戶呼叫車輛，車輛自行移動到用戶所處的位置，并打開車門；利用手勢即可調整音量，也可以調整車內的溫度。該車具備了智能汽車所應具備的所有條件，即智能、環保、互聯。汽車已經從單純的交通工具，逐步進化成移動的生活空間。
市場調查機構 Navigant Re-search選擇了技術、戰略等十二個比較項目，對全球十八家主要車企的無人駕駛技術進行了比較。結果顯示，戴姆勒占據了第一位，奧迪和寶馬分列二、三位，德國車企全面超過了美國和日本車企，占據了絕對優勢。奧迪公司開發的無人駕駛系統“Pilot Driving”已經實現了在各種實際道路環境下的測試：2009年實現了時速超過210公里的無人駕駛；2010年，在海拔4300米的落基山脈上實現了20公里山路測試。2016年CES期間，奧迪A7還實現了從硅谷到拉斯維加斯的900公里無人駕駛，受到矚目。
寶馬在2015年CES上展出了用智能手表呼叫無人駕駛汽車，并現場演示了自動尋找車位和停車。寶馬從2007年就開始了無人駕駛汽車技術的研究，并與2012年在德國境內的高速公路上實現了自動行駛。在其新款電動車型i3上也搭載了無人駕駛技術，并進行了道路測試，但在正式銷售的車型上還未搭載該系統。寶馬計劃在后續的所有車型都推出各自型號的電動汽車版，并投入50億美元進行開發，顯示其開發重點是電動汽車，而不是無人駕駛。而德國政府則是吧電動汽車和無人駕駛汽車同時作為國家層面上重點推進的領域，并開始制定相關法律；還允許了搭載無人駕駛模塊的奧迪A9在柏林和慕尼黑之間的高速公路上進行無人駕駛測試。
日本車企的復活
日本政府和車企也開始了復蘇之戰。日本的汽車產業規模占其國內制造業的18%，出口額的20%，占有舉足輕重的地位。日本政府也陸續制定了“下一代汽車戰略”、“環保型車輛普及戰略”等政策，鼓勵和支援日本的汽車企業。日本政府計劃在2020年東京奧運會上力爭實現無人駕駛技術在交通服務和高速公路上的應用。豐田、本田、日產日本車企也紛紛加快了無人駕駛、傳感器、軟件等技術的開發。日本政府計劃從2017年1月起啟動無人駕駛出租車“Robo Taxi”的示范應用，并在2020年完成商用化。日本同時也是汽車電池領域最高技術水平的國家，據SNE Research公司的調查顯示，占據全球電動汽車用電池市場前三位的都是日本企業，占全球市場的71%。美國的通用汽車和特斯拉的電動汽車使用的就是松下的電池，僅2014年松下賣給特斯拉的電池就超過了1.2億顆。除了解決電池容量的問題以外，還有一件更為緊迫的事情——充電站的普及。日本在2015年5月為止，已經建立了超過5400個充電站，比美國和歐洲的充電站加起來還多。日本車企協同日本政府，共同成立了“日本充電服務(NCS)”聯盟，積極擴大充電基礎設施。日本雖然錯過了智能手機市場，但期待在智能汽車領域卷土重來。
隨著智能手機時代的落幕，IT企業正將目光轉向智能汽車。奧迪公司CEO斯泰德說過，汽車產業發展的130年歷史中，從來沒有像今天這樣的創新和變化。歷史學家阿諾德·約瑟夫·湯因比說過，文化石通過對環境的挑戰的應戰所遭受的考驗而產生的。筆者也不禁想到，智能汽車市場的成長是否就是因為IT企業的挑戰導致了傳統汽車企業積極應戰的結果？
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