將來有一天驀然回首，會驚覺電動汽車推廣應用初期的那段“車車不通、樁樁不聯”的日子已成為歷史。今年1月1日，最新修訂的電動汽車充電接口及通信協議等5項國家標準（以下統稱“新國標”）正式實施，以加快實現互聯互通為重要目標的新國標正努力打破當前電動汽車充電的孤島格局。
“孤島”亂象
在北京日常開一輛電動汽車需要幾張充電結算卡？一位電動汽車車主曾在接受記者采訪時一下甩出三張各家不同的結算卡，并開玩笑說：“看他是不是資深電動汽車車主，就看他有幾張充電卡。我本來有四張，剛丟了一張。”據他透露，通常北京的車主標配是4-5張卡，多的甚至有7-8張。而且每次出車都得帶齊，“我也不確定每次出門會用哪家的充，沒帶就真抓瞎了。”
據了解，現在北京的充電設施運營商主要有10家左右，不同品牌的電動汽車與充電樁的系統并不完全匹配，各家之間也沒有統一的結算系統，很多電動汽車車主無奈地淪為新“卡奴”。這種不匹配的另一個嚴重后果就是很容易導致車輛充不上電，或者充上了卻損傷到車輛零部件。
“一車一樁”原本是政府部門關于充電基礎設施建設的原則之一，也是保障車輛充電的理想狀態。但事實上對很多電動汽車車主而言，別有一番意味。
“不以新建樁為喜，不以充不了為悲。”作為一名僅有不到兩年資歷的電動汽車車主，孟先生曾這樣向記者調侃自己的“成熟心態”：“我開上電動汽車兩三個月之后才漸漸明白，樁不在多，能充就行。最悲劇的不是找不到充電樁，而是找過去了才發現自己的車不能用。”據有關專家解釋，如果車企和充電樁生產企業沒有協議，即便硬件能匹配上，軟件也未必合適。
曾經有一段時間，在北京充電設施中，有的北汽的電動汽車可以用，而江淮的車輛則充不了，有的充電樁則反之，引來本地的電動汽車車主吐槽不斷。北京新能源汽車發展促進中心副主任陳貴如透露：“當時還沒發布新標準，我們的做法就是組織在北京所有銷售電動汽車的企業，一家出兩輛車，一個充電站、一個充電站去調試。經過一段時間的調試，才基本上能讓在北京銷售的電動汽車都能夠充上電。”
即便能充上電，也未必萬事大吉。有的充電樁看起來能用，但真正充起來對電池會有損傷。孟先生告訴記者，自己經常關注各種電動汽車車主論壇、QQ群中其他車主分享的充電經驗，并記錄下哪些廠家的充電樁自己的車不適合用。“比較幸運，目前我的車還沒因充電受過影響。”
這般“一車一樁”，充電設施生產和運營企業也不情愿。不止一位充電樁生產企業的工作人員向記者透露：最頭疼有些汽車品牌的個性化、排他性的配樁需求。顯然，如果每個汽車品牌都各自為戰，互不相通的充電樁必將增加生產企業的工作量和生產成本。對運營方而言，不能規模化地為大批電動汽車充電，又談何盈利？
相比當前的電動汽車保有量，充電設施總量已明顯不足。但在現有的存量中，“車車不通、樁樁不聯”，甚至同一企業在不同城市采用不同的地標，將電動汽車與充電樁、各城市之間人為劃分成一個個孤島。種種亂象，不過是當前整個充電樁市場無序運營的一個縮影。不少業內人士已達成共識：未來的電動汽車充電站必須是公共的、通用的、一致的，才能推進電動汽車和充電基礎設施的大規模普及應用。因為只有足夠的規模才能降低成本，提高使用率進而實現盈利。因此，各方都應遵循并嚴格執行一個統一的標準。
如果能讓車與樁從一開始就按統一標準生產，怎么會人為造就這么多孤島？從政府到行業早已做了不少努力：事實上，早在2011年，國內已經有GB/T20234-2011推薦性標準，基本在物理接口層面實現統一。但為何還是亂象不少？中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東的解釋是，受制于當時的技術條件和認識水平，標準中確有不完善之處。而且，這種推薦性標準當時并未引起企業足夠的重視，誤讀頗多。另一位不愿透露姓名的業內資深學者的說法多少從側面印證了劉永東的解釋:2011版標準在制定時無法很好地平衡車企、電池企業以及電網等各方利益訴求，最終導致了標準條文的模糊化處理，仿佛接納了各方意見，真正落實時各有對策，用起來就問題成堆。
近幾年來，特別是剛剛過去的2015年，隨著電動汽車市場規模的快速擴張。充電引發的各種問題也受到前所未有的廣泛關注，互聯互通已是大勢所趨，新版充電國家標準必須盡快應勢而生。
終結者駕到
質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門終于搶在2015年即將過完之際發布了新國標，并明確在2016年的第一天正式實施。早期那段“不通”的青蔥歲月，終于迎來了終結者。
“新國標對充電接口和通信協議進行全面系統地規范。有效促進充電基礎設施和電動汽車的互聯互通，避免市場無序發展，避免孤島，避免因不兼容而造成的社會資源的浪費。”國標委工業二部副主任王莉在電動汽車充電基礎設施新國標實施動員大會上表示，新國標將提升充電便利性，為突破充電瓶頸發揮重要的技術支撐作用，增加消費者和市場的信心。
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