某年輕同事拍號3年未果，等不及就去買了電動車。幾個月之后叫苦不迭，在單位還好，可以開到院子里，拉根線慢充（單這點已經比大多數上班族幸福了）。家里小區本來可以裝充電樁的，小區物業不干，說影響安全，非要收什么管理費。結果也是飛一根線慢充。
小車續航號稱200公里，到了冬天急劇縮水，除了單位、家、孩子幼兒園，其他地方都不敢去。大冬天不敢開暖風，電池少于30%就開始焦慮。出去吃飯的地下停車場，倒有壁掛式充電車位，插上9針直流頭，“握手”信號燈也綠了，就是充不上電。太坑。
敢于吃螃蟹的人被夾到手，他身邊勇于繼續嘗試的朋友恐怕會急劇減少。電動車消費遲遲無法放量，充電標準不兼容，眼看著有樁充不上電。企業充電協議各行其是，技術細節完備的、具備強制力的新國標，千呼萬喚，總算在2015年底出臺。
新國標，老套路
從發布的時間看，這是個“急匆匆”的國標。12月28日，國家質檢總局、國家標準委等五部門聯合發布5項新修訂的電動汽車充電國家標準，而實施的時間則定于3天之后的元旦。
如果是個全新的“國標”，那么發布節奏不符合慣例，因為沒有足夠的準備時間和緩沖期。其實不然，這些標準，特別是GB/T20234為首的通訊協議標準，早在2013年就已經發布實施了。只不過當時是“推薦性”標準，不具備強制力，11月過審、12月底公布的則是“完善性”標準。舊瓶舊酒，只不過貼了新標簽——細化技術指標、增強兼容性、提高安全性，這是第一個實用型的充電國標，當然，也第一次具備了強制力。
國家標準委和工信部終于履行了“年內推出國標”的承諾，對幾近失敗的十二五計劃（50萬輛電動車產銷量只完成了70%），不失為遲來的安慰。
做個統一規定有什么難的？問題就在這里。
所謂充電標準，實際上是地盤之爭。我們受“一流的企業賣標準”這句話蠱惑太深，此話固然不錯，但如果據此做出脫離能力的擴張舉動，恐怕得不償失。
現在又到了抉擇充電標準的時候。目前國際上主要有五套充電樁標準，分別是國際電工委員會創立的ICE標準、美國汽車工程師協會創立的SAE標準、歐洲汽車工業協會提出的ACEA標準，日本電動汽車協會和日本電動車充電協會推出的CHAdeMO標準，當然還有中國標準。
實際上，中國標準與日本標準及特斯拉標準在技術上非常接近，都采用的CAN總線通訊，而歐美則普遍為PLC通訊。歐盟曾經致力于2017年統一成員國范圍內的標準，現在恐怕難以實現。詭異的是，相差甚遠的中國和德國也在談統一電動車充電標準。這顯然基于地緣政治利益的考量，從技術上，與日本統一標準顯然更容易。
經過一年多的協調，中國和德國的電動車可以在同一個充電樁上實現充電，但在實際應用中卻沒有多大價值，因為按照中國的標準，德系電動車在國家電網公司的充電樁上只能實現慢充，而不能快充。也就是說，高速路充電設施，中德不兼容，這也是中德去年啟動技術協調后遲遲得不到結果的原因，政治家們給工程師出了難題。
不過，中國這邊態度上并不堅決。工信部不像當年郵電部那樣腦殘，知道自己的標準不夠完善，不能強推，而采用漸近式路線。
在確定無法贏得國際關鍵大企業的支持下，自恃市場大，堅持自己與眾不同的標準，可能被打臉（比如中國的WAPI無線標準強推失敗的例子）。
現在，標準已經趨于固化。基于CAN總線的GB/T20234通訊標準，無論將來發生什么樣的小修小補，都不可能和歐美系（Combo）和日系（CHAdeMO）的標準融合。而日本宣稱“短如茶歇”的CHAdeMO快速充電標準，注定無法進入中國消費市場。
面向中國市場的合資企業，自然要遵從中國標準，而進口車則兩難。要么按照中國標準，履行中國訂單；要么做出轉換頭之類的東西。而后者是極為困難的，這么做的后果，就是抬高了高檔進口電動車的門檻，譬如寶馬i系列和特斯拉。想想當年沒有足夠空間安裝中式牌照的進口車，現在呢？時間和空間可以解決不兼容，問題在于我們需要付出的成本比那時要高得多。
特斯拉宣稱，正在針對中國標準做適應改進，而且，特斯拉聲稱參與了中國標準的討論。和其他進口車廠商默不作聲相比，特斯拉的態度最為積極。這反映了特斯拉對中國市場的期待。
市場如何啟動
標準統一了，市場就能啟動了，老百姓充電就沒問題了？
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