為了備戰今年的新能源汽車推廣，多項新能源政策趕在去年年底前推出，新年伊始就開始實施。
其中兩個政策對汽車行業和車企的影響深遠：一是第四階段燃油消耗標準在今年1月1日起實施，規定到2020年，車企燃油限值要從去年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里；二是電動車充電標準在等待一年多后，終于在去年12月28日發布，今年1月1日實施。
“油耗限值對大部分車企都是挑戰，一是逼迫車企在傳統動力系統上技術升級，或者推出小型化產品；二是推進新能源汽車技術的應用。”廣汽集團下屬一家車企內部人士對21世紀經濟報道記者稱。
而電動車充電標準的發布，將給充電設施建設企業和車企，提供方向。“以前盡管有標準，但新版標準沒有發布，有些車企或充電設施建設企業有理由不按國標來，導致充電站不能通用。”上述人士稱。
截至2015年年底，新一輪的新能源汽車相關政策發布后，從充電設施到補貼政策，動力電池準入到車企推廣成績的激勵和處罰，都形成明確的政策條例。中國推廣新能源汽車的政策已成較完整體系，進入一個新階段。
自主車企挑戰更大
在第三階段燃油消耗標準中，規定車企要在2015年平均油耗降至6.9L/百公里。這個限值已經令很多車企壓力很大，隨著截止時間越來越近，國家相關部門也加緊了核查。
去年年初，工信部公布了一批不達標企業名單。91家國產乘用車企業中，有25家未達標，較2013年多了3家；29家進口車企中則有10家未能達標，較2013年度減少1家。
過去幾年，包括豐田、大眾、福特等車企，都引入了一批小型車產品和小型渦輪增加技術，以降低平均油耗。“其實我們壓力也很大，包括一些A0級和A級車提前放到市場，加大市場推廣力度，就是為了達標。”廣州一家日系車企內部人士稱。
但自主品牌在節油技術以及產品儲備上，都比不上合資車企，所以在第三階段的平均油耗達標核查中，不達標的很大部分是自主品牌車企。多家自主品牌車企私下表示，要從傳統車技術升級來實現第四階段平均油耗達標，幾乎是不可能實現的任務。
第四階段的燃油限值標準繼續采用“車型燃料消耗量限值和企業平均燃料消耗量目標值”的評價體系，但對整車整備質量較大的乘用車燃料消耗量目標值更加嚴格，尤其是1.88噸以上的乘用車。
限制標準采用分階段執行，從2015年到2020年，當年車企的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。
在傳統車領域，要大幅度降低油耗，只有從車身輕量化、動力系統升級等方面入手，但提升的空間已經不大。事實上，對所有車企都一樣，最有效的解決方案已經不是將研發方向集中到傳統技術升級上，而是新能源汽車的市場推廣。
很多合資車企加快了新能源汽車產品的引入，原因之一就是“為了滿足國家對油耗限值的要求”，這些企業包括豐田、本田、大眾、PSA、雷諾等。
據知情人士透露，新版的《乘用車企業平均燃料消耗管理辦法》將提高不達標企業的處罰標準，建立一個更為完整的，以積分管理為基礎的，有獎有懲的燃料消耗管理制度。積分制借鑒了目前美國推行的政策，特斯拉在美國通過出售指標，每年都能獲得一筆不菲的收入。
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