外資新能源汽車的發展不如自主品牌，其主要原因并不只是各地政府補貼政策與牌照補貼的標準不一，更在其新商業模式探索方面的保守。
2015年是中國新能源汽車市場全面爆發的一年，但與本土新能源汽車銷量快速提升形成對比的是，外資品牌的新能源汽車發展低于預期。
《第一財經日報》記者調查發現，與本土企業在商業模式上的各種嘗試不同，外資品牌的新能源汽車的營銷方式過于單一。這或將是制約其進一步快速發展的關鍵。
政策制約逐漸消失
中國新能源汽車市場在2015年全面爆發，“人傻、錢多、速來”現象還將持續；但體現在銷量上，熱鬧還在本土車企上，外資品牌更像一名過客，尚未融入到中國新能源汽車市場快速發展的大潮中。
不論是選擇進口銷售的特斯拉、寶馬的i系列，還是以合資自主出現的騰勢、啟辰的晨風。
根據中國汽車工業協會數據，1~9月份，中國實現新能源汽車銷售136733輛，同比增長2.3倍。其中純電動汽車銷售87531輛，同比增長2.7倍；插電式混合動力汽車實現銷售49202輛，同比增長1.8倍。
同期，外資品牌含已經實現國產銷售的合資自主品牌的新能源汽車（含純電動和插電式混合動力）銷售合計不足6000輛，銷量相對較大的車型是特斯拉的ModelS、騰勢、東風日產啟辰晨風和華晨寶馬之諾，前三季度在華銷量分別是3025輛、1116輛、774輛和543輛。
業內很多人仍然認為，外資品牌在華銷量落后于本土企業的一個關鍵因素在于很多地方的政策對外資品牌實施了雙重標準，特別是在牌照及財政補貼層面。
目前中國新能源汽車的主要市場仍然集中在北京、上海、廣州、深圳、杭州等最發達的一二線城市，特別是北京和上海。這些城市大部分都是已經實施機動車的限購城市。
但隨著《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（下稱“指導意見”）在9月29日發布，各地政府對新能源汽車實行的限行、限購等政策也相繼取消。如，北京市經信委官方網站公布的《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品備案信息（第4批）》，特斯拉ModelS、寶馬i3電動車等也開始在京享受電動車單獨搖號政策。盡管仍然享受不到相關的財政補貼，但方便了消費者購買。
業內人士認為，北京“新政”的出臺的確能促進相關進口品牌新能源汽車在京的銷售，但它卻不能從根本上扭轉目前外資在華銷售弱于本土車企的局面。
新商業模式探索失靈
上述人士認為，外資品牌的新能源汽車產品進入中國市場之后，仍然采取了傳統的分銷形式，并不適應當前中國新能源汽車的發展。
新能源汽車技術仍在快速發展的過程中，當前市場上的新能源及電動汽車尚未有清晰的殘值保證，而且消費者仍然對行駛里程、電池技術等方面存在不信任，在這種背景下，傳統的分銷模式亟須改變。
但可惜的是，相較于中國車企在商業模式上的種種探討，外資品牌車企只有華晨寶馬之諾在尋求積極的商業模式探討，包括特斯拉在內的其他品牌在新商業模式的發展方面仍然過于傳統和保守，毫無新意可言。
但中國本土車企已經在創新分時租賃、融資租賃、車輛共享等方面進行了積極嘗試，并出現了多種受資本市場關注的商業模式。
當然，這些新的商業模式也開始向外資品牌迅速靠攏，或將帶動外資品牌的新能源汽車掀起新一輪的發展高潮。同時，《第一財經日報》記者觀察到寶馬、奔馳等車企也開始通過一些兼并重組的方式來整合一些新的商業模式，以圖實現旗下新能源汽車的銷售。
下半年，寶馬在華引入了“Now”家族的“ChargeNow”即時充電產品，未來還將引入“ParkNow”和“DriveNow”兩個產品，這些都是其在新能源汽車推廣與發展中的積極探索，為了配合“Now家族”的更好發展，寶馬金融還在今年11月初收購了先鋒融資租賃，已實現未來在新商業模式開發中的租賃和車隊管理等。
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