最近半年來，互聯網電動車是汽車界最時髦的詞。由于今年上半年新能源汽車的火爆，不管是傳統車企、新能源車企，還是各大投資機構或創業者，都把目光瞄準了下一個風口：新能源車。
尤其是新能源車不斷飆升的銷量，讓投資者都相信，大風真的刮起來了。數據顯示，今年上半年，比亞迪秦銷售超過1.6萬輛，比去年全年的銷量還要多。北汽EV系列電動車銷量也超過6000輛，穩居電動車銷量冠軍寶座。其他如榮威550插電混動版、江淮IEV系列、奇瑞EQ系列、眾泰電動車銷量也可圈可點。
受風口理論的刺激，各種“奇跡”也不斷涌現出來。就在上周，一支由IT、投資、汽車等領域的人士組成的團隊，以特斯拉的造型為基礎，并借助特斯拉的開源專利，以482天的神速設計并發布了游俠電動車，這一速度比鋼鐵俠馬斯克還要快數倍乃至數十倍。
傳統車企自然不會錯過這一風口。江淮汽車宣布，定增45億元加碼新能源車市場。此前不久，長城汽車宣布定增168億元，進攻新能源車市場。再往前一個月，比亞迪宣布定增150億元，其中大部分投向新能源車與動力電池生產和研發。5月25日，力帆股份發布的定增預案顯示，擬募資不超過52億元，其中10億元用于智能新能源汽車能源站項目。
各大投資機構更是紛至沓來。曙光股份6月1日宣布，募資總額不超6.17億元，用于收購并增資億能電子，切入新能源汽車動力電池市場。此外，力帆股份、杉杉股份等上市公司也紛紛定增投向動力電池項目。充換電設施成為上市公司募投的另一大重點領域。6月3日，青島特銳德電氣股份有限公司宣布，今年在充電樁領域的投資不少于10億元，而且已經做好了虧3年的準備。同期，科陸電子所募投的30.78億元資金，將有5.76億元用于充電網絡智慧云平臺項目。有統計顯示，自2015年以來，各投資機構向新能源車及動力電池、充電樁的投資超過300億元。
互聯網電動車創業公司也如雨后春筍般涌現。除了上文提到的游俠電動車，汽車之家李想與易車李斌投資的蔚來電動車也于近期浮出水面。此外，萬向集團也拿到了新能源客車的生產牌照。汽車界、媒體界人士跳槽，投身互聯網電動車創業公司的案例更是不在少數。此前，騰訊牌電動車、北汽與樂視研發的電動車、上汽與阿里巴巴的電動車計劃也已經初具輪廓。
站在這個風口上，長期不被政策認可的低速電動車，也抓住機會謀求轉型。例如知豆D2電動車請意大利設計師設計，并搭載鋰電池，最高時速達到88公里，續航里程達到180公里，享受兩級政府補貼，成為低速電動車領域轉型的典型代表。
一時間，互聯網電動車風起云涌，呈千帆競發之象。然而，在熱火朝天的場面背后，一些問題卻不斷涌現出來。
首先是動力電池安全問題。不久前，國內某新能源客車在充電時發生起火事故，造成一人死亡。據統計，該車搭載的動力電池在不到一年內，已經發生3次起火事故。此事顯示出，動力電池的安全問題，依然嚴重困擾新能源車的發展。
其次是國內動力電池產業的脆弱現狀。目前，國內動力電池企業在技術和規模上難以匹敵日韓企業。多數車企都向外資品牌采購動力電池，例如北汽EV系列采購韓國SK電池，知豆、眾泰等品牌的電動車也采用外資電池。只有比亞迪與奔馳合資生產的騰勢等少數品牌，采用比亞迪自產的磷酸鐵鋰電池。
中國北方車輛研究所動力電池試驗室主任王子冬表示，動力電池已成為我國電動汽車戰略性新型產業發展的瓶頸技術。目前我國電池研究和生產企業眾多，但總體實力不強，產業鏈條不完整，還面臨著國外企業帶來的壓力。
他并不是危言聳聽。此前，大眾中國負責人海滋曼曾表示，大眾即將引入中國的15款新能源車，將采用韓國三星和LG的電池，因為國內動力電池達不到大眾的標準。最近，雷諾掌門人卡洛斯·戈恩也公開表示，只有LG化學的電池能符合雷諾的標準。這從另一側面顯示出國內動力電池面臨的困境。
王子冬說，全球鋰離子電池企業前4強分別是三星SDI、松下、LG化學和索尼，其中三星SDI已經超越松下成為全球第一。從數據可以看到，三星SDI一家企業的產銷量幾乎相當于中國前10強的總和。毋庸置疑，中國企業普遍缺乏規模優勢，且未來一段時間內這種狀況恐較難改變。在規模效益不足的情況下如何維持自身的生存與發展，是擺在中國企業面前的一道亟待解決的課題。
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