美國加利福尼亞州的電動汽車銷量占到美國的一半左右，近期，加州空氣資源委員會(California Air Resources Board)主席Mary Nichols宣稱，加州可能將在2030年禁止傳統燃油車上市銷售。Mary Nichols表示，為了完成汽車零排放的最終目標，她本人將推動并逐步調高對車輛排放的法規限制，迫使車企逐漸向電動汽車或氫動力汽車發展，旨在達到2030年汽車零排放的最終目標。
隨著電動汽車在全球的推廣普及，相關的針對性管理方案也顯得迫在眉睫。2015年中國在推廣新能源汽車方面取得了可喜的成績，但對于低速電動車來說卻始終沒能獲得政策的認可。隨時市場需求的進一步擴大，低速電動車對新能源車推廣所起到的作用越來越重要，市場占比持續提升。因此，對于目前中國的新能源汽車市場來說，如何管理好低速電動車顯得至關重要。目前業內也在廣泛討論對低速電動車進行分類管理的可行性，并且部分省市已在政策層面開始進行嘗試。
此前，媒體也報道過低速電動車在國外的一些管理模式，值得借鑒。據悉，"低速電動車"在美國被稱為"鄰里電動車"，1998年，美國把它納入了聯邦車輛安全標準(500號)，在2011年，美國制定了低速汽車(lsev)安全標準，將低速汽車定位在介于低速高爾夫球車以及普通轎車之間的一個新的機動車類別。目前美國對汽車安全采取的是自我認證制度，即制造商先對產品是否滿足美國聯邦機動車安全標準(fmvss)進行自我申報，繼而政府實施事后監督的認證制度。報道顯示，美國已有46個州立法允許低速車輛在一定限速的道路上自由行駛。在路權方面，大多數州準許低速車輛在限速56km/h的公路上行駛，德克薩斯、阿拉斯加等個別州放寬到72km/h，穿越交叉路口不受限制。
日本將低速電動車歸于超小型交通工具，根據日本《超小型交通工具認證制度》規定，超小型交通工具的核定乘車人數不可超過2人，如果安裝了2個兒童座椅，則核定乘車人不可超過3人。此外，超小型交通工具的額定輸出功率須在8千瓦以下，如采用內燃機，排氣量則為125cc以下。日本國土交通局于2012年6月發布了《超小型交通工具導入指南》，并于2013年1月底發布并實施了《關于超小型交通工具導入的臨時認證制度》，對超小型交通工具的安全標準、申請流程和管理細則等做了規定。
法國早在1986年就把小型四輪電動汽車列入輕便電動汽車的范疇里來管理。到1992年，整個歐洲就建立了共同市場，人員、貨物，自由流通，又制定各類汽車統一認證。緊接著，成立了歐洲整車車型認證機構，由這個機構來制定車的一些標準。同年，歐洲經濟委員會和車型認證機構發布了一個框架指引，其實就是法規標準，詳細的規定了小型四輪電動車的安全要求和劃分不同。
歐洲將這類交通工具歸類為四輪機動車，并根據車重、速度和功率的不同分為了輕型四輪機動車和重型四輪機動車兩大類。歐盟對低速電動車規定：在一些歐洲國家，根據不同重量、速度和功率，駕駛部分低速電動車不需要駕照。歐洲已經為低速電動車規劃了專門道路，直接避免了混行現象，也就降低了低速電動車的行車風險。
從中國目前的實際情況來看，低速電動車所占的市場比例越來越高，2015年1-6月份，僅山東省微型電動車累計產量就達14.6萬輛，同比增長61.95%。據業內預測，2015年，整個微型低速電動車市場的產銷規模將突破70萬輛，這塊誘人的市場大蛋糕正吸引越來越的企業投身其中。而面對如此迅速擴張的市場，卻遲遲沒能擺脫政策的枷鎖。然而可喜的是，目前國內已有超過27個省市出臺了地方管理辦法，這或者可以被看做是代表國家層面對低速電動車管理進行的探索。隨著市場規模的持續擴大，未來對低速電動車的規范管理將成為必須解決的問題，健康、有序的管理和引導，將更有利于推動中國新能源汽車產業的發展。
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