在能源行業有一個共識：儲能電源成為新能源與電動汽車產業的核心與瓶頸，而建立在電池成組技術之上的蓄電池管理體系則是其中關鍵。從手機到各類電器，單體鋰電池技術已比較成熟，完成2,000次以上的充放電循環沒有任何問題，無論在安全性還是實用性均已滿足了商用需求。前機械科學總院電動汽車電源技術研究所所長錢良國認為電動汽車發展瓶頸焦點在于電池成組技術，他在這一領域已工作了28年。
幾百塊單體電池一旦成組形成儲能電源，裝配到車上，由于電池的一致性及散熱設計等復雜問題，壽命便會大大縮短，并可能引發安全問題。2011年11月，當張劍輝正式辭去西門子（中國）有限公司智能電網集團CTO的工作，創立海博思創時，首先想解決的正是這個問題。
目前，無論在電動汽車電池管理還是新能源微網儲能系統的產業鏈條上，都有不少大大小小的參與者，而隱身在中關村鼎好大廈的海博思創的不同在于，它試圖通過電池梯次利用，打通電池管理與儲能系統兩塊業務，解決電池全生命周期的綜合管理問題。
所謂電池管理系統，就是在儲能電源中找出問題電池，并在計算機芯片控制下，通過電池間的互相充放電，實現電池可用容量的再均衡，以延長電池壽命。目前，國內平均水平可做到單向1安培的均衡電流，海博思創將其提升到雙向（充放電）5安培。電池剩余電量的精確計算，不但可避免車在中途趴窩，更可避免電池的過放與過充，從而延長電池壽命。與國內8%-10%的精確度水平相比，海博思創可以精確到5%以內。
對于一家初創公司，如何將技術商業化并不容易。張劍輝記得非常清楚，公司首個與東風汽車合作的電池管理系統項目，從對接、內測、實測，再到拿到30輛車的批量合同，整個過程長達一年零四個月。
早在2011年4月，張劍輝就有了自己的產品，通過朋友介紹，他爭取到在湖北東風汽車公司實車測試的機會，測了半年多，對方覺得效果不錯，和他簽了一個20輛車的科技合同。也正是在這時，張劍輝才決定正式從西門子辭職，創立海博思創。2012年5月，海博思創與東風汽車、襄陽公交公司三方實測，形成一份最終測試報告，3個月后，海博思創終于拿到首個正式批量裝車合同，打動東風汽車的是那份測試數據—— 海博思創的電池管理系統，讓電動公交車的電池組實際可用容量提升了20%，行駛里程提高了30%。
受家人影響，張劍輝在哈三中畢業后，1995年考入清華大學，選擇了與哥哥完全相同的院系和專業。
在那級七八十個“4+2”學生中，張劍輝是唯一一個6年畢業的學生。他的本科畢業設計是黑龍江區域電網的穩定分析，碩士則研究在國內尚屬早期的大功率電子設備的無功補償。在美國加州伯克利分校，張劍輝讀了電子工程博士，偏重集成電路的芯片設計。“我的教育背景比較廣，從電網到電力電子，從強電到弱電，從系統到芯片設計都有。”由此似乎也可以理解他為何將公司的主要業務定位于電池管理系統與微網儲能系統。
