近年來，隨著電動自行車產業發展迅速，我國已成為世界上最大的電動自行車制造和消費大國。相對于汽車而言，電動自行車有具有綠色環保、低耗能、噪音小、成本低等優勢。不少西方發達國家已通過電動自行車立法，對電動自行車的定義、分類、重量、時速等技術標準以及交通管理做出了詳細的規定，立法中大都將電動自行車視為自行車，作為綠色環保的代步工具加以推廣。
然而，在深圳市，電動自行車卻沒那么“幸運”。
“矛盾”凸顯
2015年6月27日，深圳市交警局下發公告稱自7月1日起，本身車重不超過40公斤、最高車速不超過20公里/小時、電瓶最大電圧不超過48伏的電動車，凡上路者面臨200元的處罰，實行新的“限電令”。
據新華網記者了解，早在2008年，深圳就推行過“禁電”政策，后改“禁”為“限”。自從2012年起，市交警局一年又一年公布一批禁行路段，到今年，新的“限電令”，范圍涉及深圳市9區近百個街道，禁行道路有城市快速干道13條、主干道10條、福田區100條、羅湖區77條、南山區84條、鹽田區36條、寶安區138條、龍崗區95條、光明新區16條、坪山新區27條、龍華新區68條，全市禁行馬路高達664條，占深圳市公路網90%以上。
華南是我國電動車制造的四大版塊之一，據深圳市電動車協會統計，從2004年開始，10年來主要廠家總產銷量高達千萬輛，另據深圳官方數據稱，當前深圳市電動車保有量已經達到400萬輛。電動自行車的高速發展，不單成為城市公共交通的有力補充，更是廣大群眾所依賴的生存工具。
據《深圳特區報》報道，深圳2003年實施“禁摩”，2012年4月實施“限電”，“禁摩限電”已經成為公安機關的常態化整治工作。尤其是“限電”以來，深圳每年查扣的涉摩涉電車輛達40萬輛，各區公安分局、交警大隊的扣車場年年爆滿，但是路面的違法電單車卻始終不見少，非法營運依然跑得歡，大有“野火燒不盡”之勢。涉摩涉電車輛亂象已成為困擾城市發展、管理的頑疾，而就在近年來的“限電”中，民警頻頻遇到阻礙執法、暴力抗法，已有803名民警在行動中受傷。
一邊是來自普通百姓出行的強大的剛性需求，一邊是來自城市交通管理部門的嚴格執法，如何面對矛盾的日益凸顯，無疑，這將是對深圳市交管部門一場執法智慧的考量。
“堵”還是“疏”？
中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍對新華網記者表示，他堅決發對深圳市此次推行的“限電令”。
“作為政府，必須要考慮到普通消費者、基層百姓的生活需求，比如說你可以修馬路的時候可以把非機動車道適當地拓寬，你可以采取比較嚴格的管理，不能載人、不能超速，紅綠燈要遵守交通規則，要戴頭盔，管理要跟上去。深圳從600多條道路上封殺電動自行車，并且24小時封殺，這是政府一種懶政、慵政、不作為的一種做法。”陸金龍對新華網記者分析。
無獨有偶，來自清華大學教授、國內電動自行車資深專家馬貴龍在接受新華網記者采訪時也表示，深圳市此次推行的“限電令”不符合城市交通“多元化”的特點。整頓交通秩序，對平民交通工具進行限制，這不是科學執法。正確的作法是“疏”而不是“堵”。“禁”或“限”最省事，最容易做，卻也最不容易做到，也最無效，最終只能“不了了之”。
而事實上，馬貴龍的說法，在深圳市電動自行車“治理史”上也得到了“佐證”。
據新華網記者了解，自2014年深圳市出臺了正式的限定政策以后，深圳市整個片區電動車發展非常地火，整個電動車的違法亂象、拉私活的現象屢禁不止，電動車的銷量也不減反增。
華東政法大學的教授朱應平則認為，總體看，深圳這一做法，法律依據不足，對社會造成的負面影響很大。如果說城市交通擁堵，深圳恐怕不能跟北京、上海等城市相比。但這些城市都沒有是實行禁止政策。政府出臺此項政策要更多地站在老百姓(49.92,-5.16,-9.37%)的角度，換位思考。普通群眾沒有能力去購買小汽車。再者，如果每個人都去買小汽車，深圳將面臨的交通問題將更加嚴重。
廣東省自行車電動車行業協會副會長、深圳市電動自行車行業協會名譽會長楊華也表示，在深圳人口高達1700萬這樣的特大城市，現有公共交通還不能滿足市民的出行需求，電動自行車成為城市公共交通的有力補充，有效地緩解了深圳城市的公共交通壓力。由于駕駛簡單，成本低，尤其是在城郊等公共交通不到位的地方，是深圳千萬打工者上下班首選的交通工具。還有快遞、外賣、送餐、送水、送氣、接送小孩上下學等各種行業的便捷交通工具。
業內期待“標本兼治”
而此次深圳市推行的“限電令”不僅遭到了行業專家的一些反對，國內各電動自行車企業巨頭，對此也頗有爭議。
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