最近一個月，科技媒體的熱點常被與TMT領域關系并不是太大的新能源車，或者說新一代出行載具行業的新聞所占據。
從明星創業者李一男推出小牛電動N1并成功完成眾籌開始，特斯拉在全球范圍內發布了3秒破百的性能怪獸Model S P90D，電池組全新升級換代；更早些時候，豐田推出首款量產氫燃料電池車MIRAI，其亮點在于續航里程達到650公里，遠超特斯拉；上個周末，國內一位85后年輕的創業者又以一款概念車型“游俠X”被媒體稱為中國的特斯拉。
豐田首款量產氫燃料電池車MIRAI
不過，新能源車行業雖然熱的發燙，但也并非創業者天堂，比如剛剛正式發布沒兩天的游俠電動車，就在知乎上被扒了個底朝天——其最大質疑在于是否展示車型只是個特斯拉的「改款」，團隊并無核心技術與資金把車真的造出來，不過正如一個媒體朋友所講「我們并不認識黃修源的團隊能把這款游俠汽車真的造出來，但幾個年輕人這種孜孜不倦的「折騰」，也是應該鼓勵的」。
回過頭來看，其實有必要從頭梳理下為什么電動汽車這兩年變得這么火，因為無論是四個輪子的電動汽車還是兩個輪子的電動踏板車，都似乎成了飽受擁堵的城市居民的交通救星，有句話說的很好，如果把城市看作一個生命體，那么城市居民的日常交通出行就是讓這個生命體得以發展、延續、壯大的血脈。在國內一線城市，我們用數據看看這「血脈」是否健康，又該如何治理。
2014年，中國城市居民年人均可支配收入已達到2.8萬余元，一線城市更是突破4萬元，其中用于交通出行的成本不低于7%。以北京為例：2014年人均單次地鐵支出8.56元，以此推算一年人均用于地鐵的支出近3000元。而且其體驗很難稱得上舒適有尊嚴。
上海：人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
杭州：早2012年老城區停車泊位缺口就為4萬個，以每個停車位30～50平方米計，共需停車場用地120萬～200萬平方米，這幾乎鋪滿老城內1/3 的道路用地——即使全部建設立體停車庫，幾十萬平方米的用地在杭州老城也無處尋覓。
從這些城市的縮影我們能看到，事實上造成交通擁堵并不是依靠「共享經濟」的先鋒滴滴、Uber們就能解決全部問題的，新能源車型之所以得到熱捧，除了移動互聯網外衣下包裹的看起來看「酷」一些外，節能環保外也是重要因素之一，但這些還對擁堵辦法不多，那么，中國消費者究竟需要什么樣的新能源車呢？
這時就有必要引入「用戶需求—產品化—商業化—用戶行為」這個互聯網產品閉環邏輯了。
對于居民來說，其需求首先是解決擁堵，其二是節能環保，第三可能是再酷炫一些就更好了，根據我們開題所提到的四個產品套用一下來看，游俠X因為只有概念模型，尚不具備可比性；特斯拉節能環保也足夠酷炫，但對擁堵也沒什么辦法；豐田MIRAI比特斯拉還節能，雖然不夠酷炫但性價比顯然更高，不過面對擁堵，也同樣沒法；牛點科技的小牛 N1電動踏板車，則基本滿足了這三個需求，由此可見，能源車雖然是大勢所趨，但用戶會根據不同場景，選擇不同的出行工具，而安全、續航、動力、充電便捷性、性價比，仍然是產品成敗的關鍵。
這也是為什么在城市短途（2~10公里）行使中，小牛N1為代表的電動踏板車還有著相當大市場的原因，在長途通勤場景中，我認為未來類似豐田MIRAI這類高性價比新能源汽車會占據主流，至于特斯拉，一段時間之內仍然只會是科技圈中少數人的玩具。
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