國內對新能源汽車的政策推動，促進了新能源汽車的大幅增長。在大大推動了動力電池技術發展的同時，也使得動力電池行業的各種問題逐漸顯露，首先是產能不足。另一方面，電池大規模生產之后，其質量問題開始接受考驗。盡管在國內涉及動力蓄電池配套生產的企業有177家，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資企業新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規模量產，國內動力電池生產企業受到較大沖擊。
主流動力電池優劣勢分析
當前比較主流的電池，包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。超級電容器的特點是可承受瞬間大電流充放電，但儲電量低，不能驅動車輛長時間的使用；金屬氫化物電池具備大電流充放電能力，安全性好，但是比容量低，體積較大；鋰離子電池的電壓在這幾類電池中最高，比容量高，但它的安全性、低溫性能差；燃料電池從去年開始走進更多人的視線，能量儲備充足，可快速補充燃料，但成本高，瞬間輸出能力差，致命的缺陷是不能進行能量的回饋，導致驅動的車輛不能只用燃料電池實現剎車時能量的回收。
目前市場主流的新能源汽車，包括日產聆風、豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍達等，當然還有紅得發紫的特斯拉ModelS。這四款車無一例外地都采用了鋰電池或鎳氫電池，因此也可以看出，在上述4種動力電池中，鋰電池與鎳氫電池是競爭最為激烈的2類電池。
動力電池的各項性能是相互平衡的，或者說"牽制"的。電池性能的優劣，不取決于單個電池的某項特性，而取決于綜合性能。容量與耐久性、高溫性能與低溫性能、散熱性與絕緣性、容忍性與成本是4組互相"矛盾"的參數。因此，只有綜合考慮電池性能參數與環境之間的關系，才能真正具有應用價值。
新能源動力電池供不應求
從2014年開始，國內新能源汽車產銷量急劇增長。工信部最新的統計數據顯示，2015年1-6月，新能源汽車累計生產7.85萬輛，同比增長3倍。其中，純電動乘用車生產3.63萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產2.04萬輛，同比增長4倍；純電動商用車生產1.55萬輛，同比增長5倍，插電式混合動力商用車生產6406輛，同比增長74%。
而電池廠雖然有上百家，但符合乘用車標準的屈指可數。整車廠一般以采購或自產的方式解決電池問題。比如江淮采購力神、國軒；奇瑞由萬向采購；比亞迪和上汽自己生產電池。
“電池本身生產周期就長，上量增加產能有過程。”業內人士稱，由于電池廠更愿意將電池優先供應給大巴，這在一定程度上也影響了乘用車的電池供應。
以比亞迪秦為例，一輛插電式強混小車，只需十幾度電，而一輛大巴，則需要200多度電，相當于20輛插電式強混小車。由于國家對大巴的補貼一般都超過100萬元，所以電池廠更愿意優先供應大巴。比如奇瑞的電池供應商萬向，就是很多大巴生產廠家的電池供應商。
不斷升溫的市場熱度正在迫使汽車廠家尋找更多的電池供應商。江淮張金漢透露，他們正在與其他一些電池廠家接觸。上汽相關人士也表示，從7月份開始，上汽新能源汽車的產能將從目前的500多輛提升至1000輛以上。
事實上，目前電動車市場仍是魚目混珠，一些民營企業為了套補貼，走低端化路線，產品采用低壓電力系統，雖然也能達到國家補貼范圍，但未來不是方向。有業內人士透露，從明年開始，國家對電動車的補貼標準要提高到時速100公里和續航里程100公里。實施新標準后，這些企業或將面臨淘汰。
隨著新能源汽車銷量的進一步提高，業內預計，2016年之前汽車動力電池就將進入供應緊張的階段。事實上，我國動力電池市場自2014年末以來，不斷有政策出臺關注這一領域。
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