中國以國家名義推行的“電動車”計劃看來很難實現了。
中國政府在2012年曾推出一項雄心勃勃的電動汽車“大躍進”計劃，并投入巨額資金和動用一系列行政手段來推動這一計劃的實現，不過“大干快上”并沒有令中國如愿坐上全球第一的寶座，還與電動車強國拉大了差距，而能源結構的改變和豐田推出氫動力汽車，更是令人擔憂中國政府在發展電動汽車問題上是否押錯了寶？
2012年國際市場原油價格圍繞每桶100美元高位大幅震蕩，當年中國原油進口量達到2.7億噸，較上年增長6.8%；煤炭進口量總計2.9億噸，較上年增長29.8%。海關總署新聞發言人鄭躍聲當時稱，能源進口量大增是因為價格相對較低，2013年價格可能更高。
今天看來很顯然這是一個錯誤的判斷，因為現在原油價格比2012年的高位跌了一半還多。實際上對國際能源市場走勢，中國官方經常預測不準，在這方面的例子數不勝數，但這種反轉走勢恐怕還出乎決策者的意料，否則很難理解中國政府在為爭取穩定的石油資源在國際社會所做出的努力。
就是在這種環境下，2012年6月中國政府出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》。規劃明確指出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。”
制訂這一堪稱舉世無雙的電動車發展計劃不僅凸顯中國政府對石油危機的擔憂，還有十分迫切的環保壓力，這一點從不久前柴靜的紀錄片《穹頂之下》在中國引起的轟動可以得到證明。
不過，2014年中國新能源汽車僅銷售7.48萬輛，比上一年增長3.2倍；其中純電動汽車增長2.1倍；插電式混合動力汽車增長8.8倍。
這一數據表明，像中國政府許多宏大計劃一樣，新能源汽車產業發展規劃的目標基本已經無法實現，2015年中國很難售出超過35萬輛的電動汽車，這相當于去年全球售出的電動汽車總和。
中國政府在推動電動汽車市場化方面可謂不遺余力，但結果差強人意。不久前舉行的一個業界學術沙龍上一位嘉賓透露，中國88個新能源汽車推廣試點城市中近一半推廣為零。而投入高達42億元的“新能源汽車產業技術創新工程”即將于5月驗收，但與中央部委簽署目標的25家企業中預計有一半不能實現目標。
中國市場上最暢銷的插電式混合動力車型比亞迪秦，不僅搭載著渦輪增壓發動機與雙離合器，還有一個可以加50L汽油的油箱。其實質就是一款傳統燃油車加上一塊套取國家補貼和政策支持的電池，與國際通行的新能源車開發理念完全背道而馳。而東風日產的啟晨晨風在享受巨額補貼情況下，價格竟然與質量更高的進口原型車聆風相當。
在電動車關鍵的電池技術上，中國也遠遠落后于日本與韓國。這兩個國家控制了全球70%的鋰電池市場，日本電池平均能量密度比中國平均水平要高出30%-40%，充電次數也是中國的幾倍。
去年，美國與中國分列全球第一第二大電動車市場，但在質量上卻是天地之差。美國最暢銷的電動車為日產聆風，其市場主流產品基本是公認的先進技術代表，而中國市場主流電動車則是享受政府巨額補貼和諸多優惠政策，然后背著電池燒著汽油滿街跑的投機汽車。
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