Coda已死、菲斯科將亡、特斯拉一枝獨秀
美國電動車“三劍客”的生死局
“曾被業內譽為美國“加州電動車三劍客”的三家企業，如今Coda已死，菲斯科奄奄一息，只有碩果僅存的特斯拉熬出了頭。縱觀“三劍客”的生死局，新能源汽車不僅需要技術的創新，更需要從商業模式到造車理念的重新考量。
6月11日，美國新興電動車企業Coda控股公司發布文件稱，其破產保護申請已經獲得法院批準，其資產將以2500萬美元價格售予買家，成立4年其純電動車僅售出100輛；與此同時，以插電式混合動力豪華轎跑為主打產品的菲斯科也面臨著申請破產保護或被收購的悲慘境遇；唯有在電動車領域摸爬滾打十年，且今年第一季度首次實現賬面盈利的特斯拉，完成了其第二款純電動車Mode lS4750輛的超預期銷售。
曾被業內譽為美國“加州電動車三劍客”的三家企業，如今Coda已死，菲斯科奄奄一息，只有碩果僅存的特斯拉熬出了頭。
成也好，敗也罷，加州電動車三劍客最值得欣賞的一點在于，他們都是2000年之后由一個個懷揣汽車夢的夢幻團隊從零開始打造的汽車品牌，都試圖打破傳統造車理念的枷鎖以開辟一個新時代——至少是不同于底特律的加州造車時代。
而“三劍客”在核心技術、融資渠道和商業模式上所做出的種種嘗試和創新，對于全球想要在電動汽車領域有所突破的同行來講都應該有不少的啟示。
Coda
成立于2009年的Coda公司雖以開發純電動汽車為己任，但其核心業務為電驅動系統，公司的主要專利及技術也集中在該領域。作為“三劍客”中最年輕的公司，這位后輩絲毫沒有展露出初生牛犢不怕虎的朝氣。
在經歷了多次高層人員變動后，Coda在比預定計劃晚了兩年的2012年，以貼牌生產的模式推出了其首款純電動車Coda，該車以哈飛賽豹為原型，搭載天津力神邁爾斯動力電池系統有限公司生產的鋰離子電池，由哈飛汽車制造并貼牌銷往美國。
然而，這款平庸無奇的純電動汽車即使采取了貼牌生產的商業模式也未能顯著降低成本，3.75萬美元的售價使得其與同樣定位于普通消費者的雪佛蘭Volt、日產Leaf相比沒有任何優勢。
其失敗的外觀設計更是飽受詬病，用美國財經網站Business Insider的話說：Coda是一部丑陋的汽車，看上去就好像80年代的豐田花冠。
而Coda的失誤不僅在于缺乏吸引力的外觀和不具競爭力的價格，其包括電池在內的核心技術均采取外包的生產模式導致了Coda對外依賴度過高，無形中也降低了公司自身對企業運營和風險的控制能力。
在交上了一份累計銷量100輛左右的尷尬答卷后，Coda公司無奈偃旗息鼓了。
菲斯科
相較之下，頂著無數光環出生的菲斯科算是小有成就。2007年正式成立的菲斯科并不做純電動車，而是瞄準了在短時間內更易普及的混合動力車型。其代表作Fisker Karma采用了EVer TM（即Electric Vehic leextendedrange）——電動增程式專利技術，其外觀設計與Coda相比更可謂是貌若天仙了。這樣一款好車理應大賣，可設計師出身的創始人之一Henrik Fisker卻將Karma帶入了“外觀流”的歧途。
自2011年開始，Fisker Karma就接連出現質量問題，因冷卻劑泄漏、電池缺陷、冷卻風扇存在起火隱患等技術原因被迫三次召回。如果說這些尚算“人禍”，那么颶風“桑迪”登錄美國新澤西州紐瓦克港時“順手”摧毀的320輛FiskerKarma則讓菲斯科再嘗“天災”之痛。
而致命的打擊則來自于菲斯科唯一的電池供應商A123的破產，這直接導致了Karma的被迫停產，對這家負債累累又厄運不斷的起步型公司來說可謂雪上加霜。當負面消息滿天飛之時，當初貸款給菲斯科的美國能源部已然承受不住來自納稅人的壓力，采取了凍結資金之舉，進而使得資本市場也對菲斯科“敬而遠之”。
資金問題終于壓垮了舉步維艱的菲斯科，充分證明了資金鏈斷裂對于資本密集型的汽車業絕對是“不能承受之重”。
特斯拉
熬了十年的特斯拉能有出頭之日依靠的不僅僅是在電池管理控制技術上的突破，其在商業模式、融資渠道上的創新更為驚艷。
耗時5年左右，特斯拉才在2008年推出處女作——全球首款量產版電動敞篷跑車Roadster。在此期間，主要時間和金錢花在了研發上，其中就包括電池管理系統技術的研發，而該技術也用在了讓特斯拉真正聲名鵲起的ModelS上。
眾所周知，特斯拉的電池管理系統是其核心技術，即將上千節封裝電池通過串聯和并聯結合在一起。特斯拉Roadster的電池系統由6831節松下小電池組成，而特斯拉ModelS的電池系統則包含高達8000節松下定制的三元材料電池。
此外，特斯拉開創性地把網絡控制領域用程序控制上萬臺服務器的模式搬到了其電池系統控制領域，通過一年的DOE(designofex periment，實驗設計)，用分層次管理的辦法成功控制了這上千節小電池以及電壓和溫度，并對每一個層次都進行監控，于是在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。
而繞過傳統汽車經銷商，建立由特斯拉直接管理的體驗店進而直銷汽車的商業模式更是讓其蜚聲全球。值得一提的還有Elon Musk為配套其電動車而力造的“超級充電網絡”，這一跨行業的創新模式值得稱贊。
但若沒有龐大的資金作后盾，再多的技術創新也是一紙空談。對于特斯拉來說，2004年加入且在之后取代創辦人Martin Eberhard成為公司靈魂舵手的商業奇才——Elon Musk功不可沒。
2004年2月，Elon Musk向特斯拉投資630萬美元，成為特斯拉第一位投資人并出任董事長。在他的領導下，特斯拉于2009年獲得了美國能源部4.65億美元的低息貸款，隨后于2010年登陸納斯達克，凈募集資金1.84億美元，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商。
這位吸金天才還為公司竭力另辟財路，比如2012年以生產特斯拉Model XSUV和擴建工廠為由爭取到加州能源委員會1000萬美元的專款資金；利用加州大氣資源局出臺的零排放車輛法規向其它汽車企業出售碳稅額度，僅2013年第一季度就收入6800萬美元，占總收入的12%。
值得一提的是，特斯拉的背后還有一批超級投資人，如谷歌創始人拉里·佩奇、謝爾蓋·布林等人，豐田、戴姆勒奔馳等傳統汽車巨頭也赫然在列。
縱觀加州電動車“三劍客”的生死局，可見：對于新能源汽車來說，當下是最好的時代，也是最壞的時代，面前有大把的機遇，也有重重的阻礙。新能源汽車不僅需要技術的創新，更需要從商業模式到造車理念的重新考量。
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