在我國政府大力推動下，新能源汽車熱已持續了幾個年頭，在這股熱浪的沖擊下，雖然各地方、各車企紛紛行動，開發了多款新能源汽車投入示范運行，但幾年來的實踐成果甚微，未能達到預期效果。
目前，關于電動汽車類型和電池技術路線，仍然還有爭議。在進行產業布局時，不能簡單思維一刀切，應該充分考慮不同新能源車型和電池技術的特點，并結合具體應用環境進行規劃。產業鏈上各方應充分發揮專業優勢分工協作，電池廠做好電芯和電池，整車廠做好結構設計，最終將產業鏈上各方的比較優勢集成為多元函數，從而實現最大化的多贏。
過去5年，電動汽車行業通過初期的爭鳴和技術、商業的探索，在“三縱三橫”的技術和商業路徑的選擇方面，已有比較清晰的判斷。以電池為例，磷酸鐵鋰材料的高溫穩定性較好，在汽車工況使用條件下溫升不會太高，增加通風散熱即可，但其低溫特性很差，在東北地區零下20攝氏度時幾乎無法使用。與磷酸鐵鋰電池相比，三元材料鋰電池則在比能量、低溫特性以及一致性方面有著明顯優勢。
業界主流的選擇
電動汽車市場經歷了一個從唯安全論進行材料選擇，到根據實際需求提出鋰離子動力電池技術整體要求的轉變。
近期蘋果公司在電池專業會議上得出的結論是，三元材料將成為電池的主流。早在2011年年底，我國汽車企業聯盟T10召開的香山會議上，10家汽車企業均一致贊成三元材料電池。
由于三元材料性能的優點逐漸被認識，價格也不斷降低，近年來開始應用于電動汽車上，在國外有許多成功案例。如美國特斯拉公司的電動汽車Model S，從洛杉磯到拉斯維加斯只需充電一次，以日本日產和德國寶馬、大眾為代表的車企選擇了三元材料的路線，并已進入市場銷售階段。
德意志銀行早前進行的一項調研顯示，整車企業最愿意合作的10家鋰離子電池企業中，有5家日本企業、3家美國企業、2家韓國企業。技術路線上，日韓企業基本以三元材料路線和錳酸鋰為主，美國三家企業中除了A123走磷酸鐵鋰路線，其他的也是三元材料和錳酸鋰為主。反觀國內，在過去幾年中，以中國電池界里的“四大”公司(比克、比亞迪、力神以及ATL)為例，僅比克堅持三元材料為基礎，其余三家均堅持磷酸鐵鋰路線。
誰能滿足未來要求
在小型乘用車上完成電動化，目前有兩種解決方案：其一是根據要求重新設計一臺新電動汽車，其二是在已有的平臺車上搭載新動力(310328,基金吧)系統完成電動汽車改裝。無論哪種解決方案，都需要為電池組提供一個較大的安裝空間。由于乘用車內部空間狹小，對電池的安裝空間要求較高，而油箱和底板中通道的空間最安全，位置居中，比較合適安放電池。
因此，整車對電池組的總體要求是：體積小、重量輕、安全性好、壽命長等，必須要考慮高水平的電芯、良好的安裝結構、高可靠的管理系統。
從能量密度來看，由于材料本身的限制，磷酸鐵鋰電池僅能做到130瓦時/公斤左右,而三元材料電池可以達到170瓦時/公斤以上。從體積密度來看，磷酸鐵鋰電池若裝滿20千瓦時能量，需要200升的容量，三元材料電池組僅需要一半的空間。由此可見，磷酸鐵鋰電池更適合應用于對安裝空間、使用環境要求不苛刻的大客車。
綜合考慮，三元材料的性能要優于磷酸鐵鋰材料，而且通過改變配方和工藝，前者技術指標上升的空間還很大。這也為此前國內的純電動汽車電池材料選擇的紛爭劃上了一個句號。
目前國外企業生產的三元材料電池性能較強，價格也比國內產品低，但不支持小批量向國內訂貨。因此，如果不扶植國內電池企業發展，未來等到真正需要規模化支持的時候，無論是質量和成本，都將無法支持產業發展。
專業化彌補三元電池短板
目前車用三元材料電池大多是小型18650柱狀電池，原因就在于小型電池比大容量電池安全，正如小鞭炮和二踢腳的關系。而且通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作，可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高其安全性能。因此，只要掌握控制技術，就可以避免風險的發生。
三元材料電池對成組技術、包裝工藝和結構設計上要求較高，會帶來成本的增加。但討論成本問題需要結合材料利用率和產品控制率等因素，首先，三元材料電池自動化生產技術基本成熟；其次，小型電池在生產線上可以實時檢測，質量控制水平較高。這樣看來，三元材料電池與磷酸鐵鋰電池的差價也并不大。
長于結構設計的整車企業在考慮電池組的時候需要注意以下三點：電芯選料時，不可使用大容量的單體，在成組結構上要留有相對寬松的模組空間，要設計較好的冷卻通道，以便進行充分的降溫散熱；從電池管理系統角度，要監視好電池包內部溫升狀態，當溫升過高時要降功率使用，同時使用良好的降溫措施；電池組結構需要有很好的設計，其重點是組裝方便、連接可靠、冷卻良好、密封性好，滿足汽車上惡劣的使用條件，同時要考慮到遇到事故時的安全問題，電池組內部至少預留15%的壓縮空間。
源于實踐的信心
從應用來看，實際運行時，由于城市工況需要經常走走停停，最高車速一般不超過80公里，平均電池放電倍率大多小于額定電流，充電時一般也不會超過限制。因此，只要控制得當，三元材料是安全的。
示范運行的情況也表明了這一點。采用三元材料電芯的100輛福田迷笛出租車，已在北京經過夏天和冬天的運行考驗。臺灣裕隆集團的納智捷電動汽車也在臺北完成了2010年世界花博會的園區工作，自2012年開始，已在臺北開展租車業務。目前，一汽新能源汽車公司已有4個使用三元材料電池的車型申請國家目錄，試驗和認證工作也在進行中。
幾年來，經過在三元材料的電池技術路線上的深耕細作，一汽新能源汽車公司積累了大量的示范運行數據和使用心得，通過良好的運行反饋，堅定了在三元材料路線發展的信心。
（作者分別系中國一汽集團副總工程師、中國一汽新能源汽車分公司質保部長）
技術
韓國將在公共交通領域應用
無線供電系統
近日，韓國表示將在公共交通領域中采用無線供電系統。研究人員表示，目前該技術的傳輸效率最大可達85%。
南加州大學鋰離子電池技術獲突破
通過采用蛋狀多孔的硅納米粒子代替傳統石墨陽極，美國南加州大學的技術可持續完成2000次充放電循環，有效提升充電速度，普通電動車充滿僅需十分鐘。
市場
美加州力促零排放汽車目標
2月中旬，加州公布了實現《零排放車輛行動計劃》目標的一些細節，為保證實現2020年100萬輛零排放車、2025年再提高50萬輛的目標，具體激勵措施包括：延長優惠政策、考慮采用削減或取消零排放車的銷售稅以及分離購車費用和電池使用費用等。
英國2015年推氫燃料電池車
2月14日，美國能源部宣布出資100萬美元，資助氫燃料項目研究。
另據一項汽車業界與英國政府聯合發布的研究表示，氫燃料電池車將于2015年在英國上路，至2030年會有150萬輛氫燃料電池車上路。英國政府希望在2015年前能建成65座燃料補充站，在2025年達到330座，到2030年建成1150座。
京VI排放標準2016年實施
日前，北京市環保局透露，北京市正在制定第六階段尾氣排放標準的相應方案，京VI排放標準將在2016年實施。
數字
全球混動車銷量將達207萬輛
英國Visiongain公司日前發布《2013—2023全球HEV市場》研究報告稱，2013年全球混合動力汽車市場銷量將達207萬輛，在未來10年間，即2013年到2023年，混合動力汽車銷量會出現持續增長。
我國新能源汽車專利全球第3
來自國家知識產權局的數據顯示，過去7年間，我國在新能源汽車領域共提交專利申請2011件，與德國、韓國并列全球第3位。前兩位是日本和美國，專利申請量分別為近9000件和4000件。
北京新能源消費今年增至5%
2月18日，北京市發布國民經濟和社會發展報告稱，今年將實現新能源占比達到5%左右，在公交、環衛及政府機關推廣應用純電動、壓縮天然氣(CNG)等新能源汽車，以有效控制機動車污染。北京市科委表示，今年將大力推動區域出租、公交車示范運營，積極引導私人購買純電動汽車，實現示范運營新增5000輛。
福特電動車全年銷售685輛
據美國汽車制造商表示，2012年，福特福克斯電動車一共生產了1627輛，僅售出685輛，只占福特混合動力汽車和電動車總銷量的2%。
廣州新能源車牌配置率僅16.4%
2月20日，2013年廣州第一次“限牌令”搖號結束，個人新能源車指標第六次遇冷，在提供的待配置960個指標中，配置率僅16.4%。
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