近日，財政部、科技部、工業和信息化部和國家發改委發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》上調新能源汽車補貼標準，同時明確現行補貼推廣政策在2015年年底到期后，中央財政還將繼續實施補貼政策。
那么，此次政策出臺的背景是什么呢？有分析人士認為，2013年中國新能源汽車的銷售數量不足2萬輛，距離中國原定在2015年實現新能源汽車累計產銷量達到50萬輛的目標差距頗大，因此才有此次政策調整。這顯示出中國政府希望減緩補貼退出步伐，以進一步推動新能源汽車的普及應用。
據東方早報報道，今年1月8日至11日，中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱先后在深圳、合肥和蕪湖，調研新能源汽車產業，提出“四個不變”，即把新能源汽車列為發展戰略不變、把純電動驅動作為戰略不變、2015年50萬輛及2020年500萬輛目標不變、國家支持政策力度不變。
財新網援引參與調研人士的話稱，當有車企對新能源車補貼退坡機制提出異議時，馬凱當時表示“馬上修訂相關政策”。實際上，與官方的高度關注相比，我國新能源汽車的產銷狀況并不樂觀。
2014年1月，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在“2013年全球新能源汽車大會”會議間隙表示，2013年中國新能源汽車產量1.75萬輛，同比去年增長了39.7%，其中純電動14243輛，插電式混合動力3290輛；新能源汽車銷售1.76萬輛，同比去年增長了37.9%，其中純電動銷售14604輛，插電式混合動力銷售3038輛。
而2013年中國汽車總產量為2211.68萬輛，總銷量為2198.41萬輛，分別同比增長14.78%和13.8%。以最主要的純電動汽車產銷量占整體汽車市場的比例來看，2011年為0.033%，2012年為0.064%，2013年約為0.066%。一家不愿透露姓名的車企資深人士表示，由于充電樁等基礎設施的匱乏，新能源汽車目前對于國內普通消費者而言，沒有什么實際意義。
“市場不接受的話，單靠補貼政策根本無法推廣開新能源汽車。”中國電工技術學會電動車輛專業委員會技術服務中心主任王天順此前表示，廣東省之前推出的地方補貼標準最高，加上中央補貼的話，一輛純電動乘用車的補貼標準達到12萬元，但是市場仍然無法接受，還是不能攬到私人購買。
王天順認為，補貼標準逐年下滑是國際通用做法，因為隨著銷售量的增加，電動車成本將不斷下降。比亞迪汽車相關人士昨日表示，未來幾年，比亞迪的電動車產量會逐步加大，產品成本也會降低，可以抵消政策的影響。但在部分新能源汽車經銷商的眼中，這一政策微調只是做“紙上文章”。
“政府的推廣力度還不夠，我們的新能源汽車去年下半年開始就賣不動了。”奇瑞純電動車在滬經銷商上海車恒的朱志勇昨日表示，盡管政府已經表態放緩腳步，但目前關于新能源汽車補貼政策的“退出步伐”還是不太合實際。“新能源汽車在中國剛剛起步，一把火還沒燒起來，政府就要把它滅了。”朱志勇說。
不過，在政策的指引之下，車企都開始爭奪新能源汽車的市場。除了自主品牌在新能源汽車領域投入重金，2014年，寶馬芝諾、東風日產啟辰、大眾c-up、特斯拉Modle S、一汽豐田朗世將紛紛上市，掀起爭奪新能源車市場的熱潮。
另據了解，2013年9月，財政部等四部委曾聯合下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》稱，補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素“逐年退坡”，2014和2015年度對新能源汽車的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。
根據當時所發布的補貼標準，乘用車以純電續駛里程(R)為標準，插電式混合動力乘用車(含增程式)里程50公里以上每車補貼3.5萬元，純電動乘用車里程80公里(含)以上、150公里以下每車補貼3.5萬元；150公里(含)以上、250公里以下每車補貼5萬元；250公里(含)以上每車補貼6萬元。
對于純電動客車，每輛補助標準為30萬至50萬元，插電式混合動力客車(含增程式)每輛則補助25萬元。另外，純電動專用車按電池容量每千瓦時補貼2000元，每輛補貼總額不超過15萬元；燃料電池車推廣應用補助標準則分為乘用車和商用車，每輛分別相應補助20萬元和50萬元。
不過，僅僅只過了五個月，補貼標準出人意料地做出上浮調整。
鋰電池產業鏈企業推廣，鋰電網（li-b.cn）歡迎投稿。
