最近一段時間，是比亞迪的國際月。先是6月底，美國第二、加州最大的公交公司洛杉磯郡大都會公交公司董事會批準購買比亞迪汽車公司生產的25臺純電動大巴，以作為3000萬美元的清潔空氣大巴技術試點項目的一部分。
幾乎在同一時間，德國波恩市公共服務局SWB舉辦新聞發布會，就日前在波恩開展的比亞迪電動大巴K9測試項目公開宣布運行成果，表示對測試結果十分滿意。
接著，加拿大STO和STM公司宣布將試運營比亞迪純電動大巴，持續時間為10個月。
7月中旬，荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場簽約購買比亞迪35臺電動大巴，并計劃在在2014年7月投入運營。
我們發現了什么問題沒有？新能源汽車作為中國政府積極鼓勵的產業，也同時作為中國25個新能源汽車示范城市努力推動的目標，比亞迪的電動車在中國除了在深圳有800輛出租車以外，其它城市好像對比亞迪熟視無睹。
反而是發達國家的一些城市對于比亞迪表現出了更大的興趣。這是比亞迪的驕傲？還是比亞迪的無奈呢？比亞迪為何要出走海外市場？
地方勢力割據
2009年，隨著國務院推出《汽車產業調整和振興規劃》，中國新能源汽車官方運動正式拉開帷幕。
這份規劃不僅提出了中國新能源汽車的市場目標，而且也制定了具體的執行方案。然而，截至2011年，中國年度新能源汽車產銷規模還不到1萬輛，這與當年政府三年50萬輛左右的市場目標相差甚遠。
比亞迪是國內最早推出新能源汽車的自足品牌車企之一，e6純電動車、K9大巴等是比亞迪的主打產品。
比亞迪最重要的貢獻就是在2010年上半年就將自己的e6純電動車正式投放深圳出租車市場，并最終將深圳運營的純電動車數量增加到300輛、800輛。
但是，一切基本都是到此為止。比亞迪的純電動車僅僅是因為總部坐落在深圳，也才能在深圳市出租車市場得以推廣。而在其它的城市，比亞迪均很難進入。
如果以比亞迪在深圳出租車市場的運營情況，比亞迪為什么不能在其它示范城市進行運營呢？以深圳市的運營數量來計算的話，僅比亞迪一家公司就可以達到數千輛。
但是，這種情況只能停留在想象之中。中國新能源汽車市場的現實情況是，不僅新能源汽車示范城市停留在口號之中，那些非示范城市，根本就沒有理會新能源汽車化。
既然比亞迪的純電動車在深圳能夠安全運營3年，為什么在其它城市就不能推開呢？
比亞迪汽車公司董事長王傳福就曾經慨嘆：地方保護害死人。
中國政府對于新能源汽車推廣實施財報補貼政策，其中，中央財報最高補貼6萬元，一般地方財政補貼6萬元。按照一般的規則，各個地方或者城市在進行新能源汽車示范過程中會按照“優勝劣汰”的法則通過公開招標的方式采購技術最先進、品質最優良、安全最有保障的新能源汽車。
但是，實際上的情況卻遠遠不是這樣。各個地方一般都是傾向采購當地汽車企業生產的新能源汽車，而不管新能源汽車品質是否過硬。這樣做的結果，自然是保護了地方汽車企業的短期市場利益，不過卻并沒有促進當地汽車企業的新能源汽車的研發實力。同時，嚴重阻礙了那些優秀的新能源汽車企業的市場的有效推廣。
中國新能源汽車為什么在經歷了4年的推廣之后，仍然沒有根本性的突破，根源就在于那些優秀的企業得不到公平的市場機會，而那些得到了局部市場的汽車企業也不會因為受到當地政府的照顧而發展。
這也是為什么比亞迪在研制生產出電動車大巴K9之后只能遠走海外的重要原因。
商業模式之弊
地方保護主義不是中國新能源汽車發展的唯一攔路虎，商業模式的缺陷同樣讓新能源汽車走入了一條死胡同。
不論是汽車企業，還是地方政府，都將市場拓展的重心集中到了私人消費者身上，而作為集團客戶的公交系統對新能源汽車的推廣示范，卻因為公交系統新能源汽車產品的特點，以及其充電設施很難為其它市場所共享，造成公交系統只能獨立發展。
據有媒體援引一份數據顯示，截至2011年底，共有7 5家汽車生產企業的3 6 1個車型列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。在這361個推薦車型中，新能源汽車的數量占了不少，新能源汽車生產企業也不在少數。但是，持續兩年多之久的公交系統新能源汽車示范工程的推動作用幾乎沒有任何的體現，私人新能源汽車市場幾乎為零。
也許國家意識到了以往政策的局限性。2010年6月，國家有關部門開始專門針對私人新能源汽車市場出臺有關政策，即《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，明確私人購買新能源汽車最高補貼金額最高達到6萬元。
但是，政策顯然沒有真正了解到私人新能源汽車市場不能迅速擴大的原因。為什么私人新能源汽車市場毫無起色？是因為私人消費者對于新能源汽車的安全性有很大的顧慮，是因為消費者對于充電的方便性太差，是因為消費者對于新能源汽車的售后服務沒有信心。
因此，即使政策給予私人消費者再多的價格上的補貼，甚至說免費使用，私人消費者又有多少人敢于成為“吃螃蟹”的人呢？
同時，國家推動私人新能源汽車市場的刺激政策，從另外一個角度看就成為了市場推動的障礙。
因為，國家對于私人新能源汽車市場的補貼政策僅僅限于上海、長春、深圳、杭州、合肥、北京六個城市。而其它城市則享受不到相應的國家政策支持，即中央財政對于私人消費者購買電動車的最高6萬元的補貼。
國家考慮這幾個城市的主要原因更多是從企業的角度，而不是市場的角度，這自然有點南轅北轍。在這幾個試點城市中，他們都有自己的汽車企業，而國家確立它們作為試點城市，也是基于推動這些當地汽車企業發展的角度。
應該說，新能源汽車政策從一開始就走上了一條以企業為中心而不是市場為中心的模式。同時，這種以企業存在確立新能源汽車示范，本身就帶有地方保護的暗示。比如說，長春能夠作為試點城市，是因為長春有一汽集團，合肥能夠作為試點城市，是因為合肥有江淮。這也造成了地方政府在后來執行有關政策的過程中，只是根據當地汽車企業新能源汽車的研發與生產狀況，實行地方保護的政策延續。
另外，這種試點城市的政策也大大局限了全國更多城市消費者購買新能源汽車的積極性。因為全國更多的城市得不到國家財政6萬元的補貼，所以，即使這些消費者自己有意愿購買新能源汽車，也只能自己負擔高昂的價格成本。
無疑，國家的以汽車企業發展程度來確立有限試點城市的做法，在推動新能源汽車市場的同時卻也帶來了兩個不良后果，試點城市的地方保護，以及非試點城市推動新能源汽車的無望。
比亞迪困獸之斗
對于王傳福來說，新能源汽車是比亞迪的未來生命線。王傳福從一開始進入汽車行業，就是新能源汽車的大聲呼號者。
比亞迪自己研發生產出來了磷酸鐵鋰電池，并在中國率先生產出來了純電動車以及插電式混合動力汽車產品。
如果說在比亞迪新能源汽車產品剛剛推出的時候，我們對于它的產品可靠性、安全性、產品性能還持有很大疑慮的話，這絕對可以理解。
但是，當比亞迪的純電動車在深圳的出租車市場已經運營了一年、兩年、甚至三年的時間以后，我們是否應該給予比亞迪這樣的新能源汽車企業以更多的機會？
許多人一直強調要在新能源汽車領域實現彎道超車，也希望中國的汽車企業能夠占領新能源汽車的世界制高點。但是現在機會來了，比亞迪的產品與實力足以讓它成為比特斯拉更加具有世界領先的新能源汽車企業，然而，比亞迪在中國市場卻舉步維艱。
不僅僅比亞迪在其它的城市都很難打入當地的出租車市場、公交車市場，即使在深圳，比亞迪自己的大本營，也都沒有看到當地的政府機關能夠帶頭購買使用比亞迪的產品。
比亞迪曾經聯合金融機構制定了詳細的全國市場的公交電動大巴以及出租車市場的推動計劃，但是，這個計劃至今仍然沒有取得根本性的突破。
墻內開花墻外香，王傳福今天或許真正找到了自己新能源汽車市場的突破之路，先在國際市場，特別是發達國家的市場尋求比亞迪的新能源汽車的落地，然后再“出口轉內銷”。當看到比亞迪的新能源汽車在美國、德國、英國等國家開始運行的時候，目前一直頭痛于環境污染的中國大小城市，將可能自動打破地方保護的鎖鏈。
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