電動汽車目前遭遇的最大窘境就是，叫好不叫座。中國的新能源汽車發展盡管取得了令人矚目的成績，但保有量尚不足千分之一的事實表明，新能源汽車尚未取得消費者的認可，仍然處在萌芽狀態。
面對挑戰，發展電動汽車的信心不能動搖。與合肥車展同一天，“2013上海國際電動汽車示范城市與產業發展論壇”在上海舉行，全國政協副主席、國家科技部部長萬鋼指出：“未來幾年，是中國新能源汽車戰略新興產業發展的培育和攻堅時期。”此前，萬鋼在接受媒體采訪時表示，現在沒誰能卡住我們發展電動汽車，到最后萬事俱備了以后，東風就來了。
合肥模式引發的思考就在于，在未來的三至五年里，新能源汽車要實現健康發展，應該如何選擇戰略？“十二五”期間，新能源汽車有沒有可能選擇一些在傳統汽車工業比較薄弱、相對不重視的區域，在相對特定的細分市場和領域尋找到自己的生長空間？
根基：“因客戶而動”
6月7日，歐洲知名咨詢公司羅蘭貝格發布的一份報告稱，全球電動汽車的制造前景不甚樂觀，但中國對所有進行中的電動汽車相關項目投資仍達77億歐元。羅蘭貝格合伙人沈軍表示，中國的電動汽車市場從長期來看仍會保持向上發展的勢頭。他認為，未來五年將是中國在電動汽車產業技術發展領域趕上其他國家的關鍵時期。“未來必須形成產業聯盟和產業合作，尤其是需要有來自電力行業的支持。”
實際上，中國電動汽車與世界的差距正在拉大，據美國麥肯錫公司的研究報告顯示，2010年中國的純電動汽車產業成熟度排名第三，到2012年時已經落后到第五位。
一個利好的消息就是，2013年第一季度，據中汽協會不完全統計，我國共生產新能源汽車2991輛，其中純電動汽車2691輛，比上年同期增長62.6%；銷售新能源汽車3175輛，其中純電動汽車2874輛，比上年同期增長57%。
產銷增長能否打開“消費之門”？突破的關鍵就在于，新能源汽車產業如何培育出真正獨立的生長發育能力？一個方向就是，“因客戶而動”，將企業創新和政策配套結合起來，找到增量的發展可能。如果企業和政府能夠很好地配合，就會有一些特定的方向、特定的細分市場和特定的產品可以和消費者結合，這種結合也許為將來整個新能源汽車的大規模發展奠定基礎。中國有非常廣闊的市場，如果企業能夠秉承這種創新的精神，不斷前赴后繼，就能夠尋求增量突破，推進存量的優化，最終達到目標。
未來：新興消費群體
今年以來，國內外電動汽車行業利空消息不斷，曾經的旗幟如美國A123、以色列Better Place等公司紛紛倒下，在一片哀鴻遍野之中，2013年一季度，特斯拉豪華電動跑車Model S成為美國豪華汽車銷量冠軍，也成為資本市場關注的焦點，讓特斯拉股價大漲24%，市值突破79.03億美元，超過菲亞特和雪鐵龍。以至于有人驚呼，底特律正在走向衰落，硅谷的特斯拉正在走向崛起，成為汽車電氣化時代的標桿。
在這樣的形勢下，中國的新能源汽車尤其是電動汽車產業何去何從，更值得關注。
國軒高科公司總經理方建華認為，必須承認新能源汽車短期內無法與傳統汽車正面較量，因此要在增量上做文章。在IT和信息技術的集成應用方面，電動汽車具有天然的優勢，因為電動汽車本身就是一個用電器和儲能器。被稱為“最像手機”的特斯拉電動汽車的全新設計理念，讓底盤和電池一體化，使汽車成為簡單的電器，必將創造新的消費群體。具體來說，可以從三個方面突破：一是在公共領域新增車輛上做文章，比如電動客車和出租車；二是新增的細分市場，包括城市物流車、配送車。三是新增的城市消費群體，如隨著城鎮化進程的產生的代步車需求群體，以及與高鐵、動車相接駁的短途旅行需求市場。
從合肥的經驗來看，短時間內還應堅持城市代步的市場定位，堅持實用、低價的市場策略，針對普通消費者開發產品，要求企業在確保安全的前提下，提供優質廉價的產品，著眼于國家補貼取消的生存能力。
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