據福布斯中文網的報道，“獨立于國家電網？不不，這并不是馬斯克的原話，是媒體理解偏差。超級充電站除了依靠太陽能發電之外，一部分將依賴于電網，而且短期內必須和電網合作。”特斯拉負責充電站的負責人對此前的傳聞予以駁斥。
僅僅三天，特斯拉的中國之旅充斥著膨脹的野心、蹩腳的公關以及下游企業的借機炒作。
4月23日，馬斯克在上海金橋參與交車儀式，并為兩家超級充電站揭幕。現場不少帶有廣東口音、衣著光鮮的企業家興奮地圍著一輛紅色Model S品頭論足。馬斯克上臺發言不到5分鐘，關于超級充電站和國家電網的協商、同國內光伏企業的合作、未來的投資計劃、銷售和維修網絡只字未提，僅僅留下一句“上海的充電站建的又快又好”。
如果超級充電網絡和光伏充電站是特斯拉刺激美國消費者購車的一個關鍵誘導因素，那么這套旨在改變能源消費的充電系統，在中國卻淪為國內光伏企業自我炒作的噱頭。對Model S的買家而言，免費的超級充電網絡遠遠沒有一張上海新能源汽車牌照的吸引力大。
光伏充電站的多空之爭
馬斯克說，他希望能源的生產也能實現可持續化。于是，從漢能到晶澳，特斯拉概念股名單中又多了兩家光伏企業。“在太陽能電池板供應商的選擇上，我無法準確告訴你具體有哪幾家合作商，但并非只有漢能一家。”上述特斯拉負責人告訴記者。和他的謹慎不同，漢能和晶澳急迫地想成為這場緋聞的主角。
NPD SolarBuzz高級分析師廉銳說， “從目前來看，特斯拉的光伏組件遠遠不夠支持一個正常充電站的發電量。” 他認為，在產生足夠大的經濟效應之前，特斯拉在中國的光伏發電站僅僅起到示范作用。
“如果超級充電站完全依靠太陽能，那馬斯克要么自己在中國再建一個solar city，要么外包給其他光伏企業。” Solarboom創始人劉昶也持相同看法。他說，中國絕大多數裝機量仍是由央企、國企以及少數大型民營上司公司開發，但在美國，光伏行業完全奉行市場化機制，要在中國復制像Solar City這樣的屋頂光伏系統提供商并不容易。“在長期受霧霾影響的城市，光伏發電量會有很大幅度下降，而且只靠這點裝機規模是無法滿足所有用電需求的。”
就現場的買家反應來看，相比上海城區的超級充電站，他們更希望在高速公路上推廣充電設施。但由于充電制式不同，Model S無法使用市場上的其他充電樁。超級充電站采用了直流充電標準，最高輸出功率可到120千瓦，20分鐘即能充滿電；而目前最主流的快充技術是基于日本的CHAdeMo以及汽車工程師協會（SAE）制定的充電標準，最高功率分別為50和100千瓦。這意味著幾款主流電動車包括Model S、雪佛蘭Volt、日產Leaf以及國內的幾款電動車型均采用了不同的充電制式。
但在特斯拉內部看來，如何急速擴張才是其目前面臨的最大挑戰。“我們正加速組建團隊，前往中國幾個主要城市建設充電站。” 前述特斯拉負責人信心滿滿的說。
和消費者的需求斷層、試圖控制媒介但又讓謠言四起，這場略顯拙劣的公關秀讓人不禁懷疑，特斯拉究竟還能在電動車市場遠未成熟的中國走多遠。
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