一直以來動力電池被認為是影響新能源汽車續(xù)航里程的決定性因素，事實上，無論是鐵鋰電池還是三元電池，都在不同程度上遇到能量密度提升的瓶頸。雖然，動力電池企業(yè)也在不斷加大研發(fā)力度，突破能量密度限制，但是，從動力電池之外尋求解決方案也同樣重要。而協(xié)調電機和電控、實現(xiàn)能量最大化利用的動力總成，就是從動力電池之外來提升新能源汽車續(xù)航及整體性能的一個新思路。
▲南京越博動力系統(tǒng)股份有限公司
目前國內電動汽車主要采用的直驅模式有著效率低、功耗高等劣勢，制約了新能源電動汽車的應用和推廣。“要滿足0—120公里的時速，單靠電機的工作效率來改變速度的話，有效工作區(qū)只占了一小部分，而大部分是非有效工作區(qū)，耗能非常大。如果長時間不工作的話，電機壽命等各方面均會受到影響。”作為科技部創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才、江蘇省新能源汽車推廣應用專家組成員，李占江對電動汽車的動力驅動系統(tǒng)做了很多研究。
此外，中國的地形地貌豐富多變，使用環(huán)境的多樣化決定了電動汽車一定要做的跟傳統(tǒng)車一樣，必須具有較強的通用性和適用性，采取普通直驅模式的爬坡能力明顯不足，將會制約新能源電動汽車在旅游景區(qū)、山路、立交橋等應用，因為直驅并不能解決爬坡的問題。
▲南京越博的動力總成系統(tǒng)產品圖
還在吉林大學讀博士時，李占江的研究方向就是電動汽車動力總成。由于看好這種技術在新能源汽車市場的應用前景，并敏銳的發(fā)現(xiàn)市場上缺乏基于純電動的動力總成系統(tǒng)，李占江便決定成立南京越博直接攻關純電動商用車的動力總成。
“最明顯的進步是電機的功率和扭矩，比市場同類型產品少了一半多，重量降低40%以上。”李占江介紹，該產品采用永磁同步電機和電控機械式自動變速器一體化設計，結合實時優(yōu)化的VCU動態(tài)能量管理策略，與市場同類產品相比，質量降低40%以上，爬坡度可達到30度，行駛噪音控制的更好，帶來更好的駕駛體驗。
更重要的是，當電機的功率與扭矩下降以后，對電池的平均工作間隔能耗降低了許多，在同等電池容量的情況下，目前市場主流的10米以上通勤客車直驅系統(tǒng)1公里需要耗費1.2度電，而南京越博做到了1公里只需要不到0.8度電，將續(xù)航能力提升20%以上。
目前南京越博已與東風、長安、南京金龍、一汽等60多家車企建立了緊密合作關系，并在各大品牌的純電動車上得到成功應用。得益于新能源汽車的火爆式增長，南京越博動力總成2015年銷售額突破5億元，同比增長超過10倍，坐上中國動力總成領域“頭把交椅”。
對于未來的發(fā)展，李占江表示，新能源汽車供應鏈企業(yè)之間加強協(xié)作是未來發(fā)展方向，南京越博將加強和動力電池廠商保持密切的協(xié)作關系，深入研究動力電池應用過程中的工作特性，在動力電池、動力系統(tǒng)和整車之間尋求最佳方案，和動力電池廠商一起，提升電動汽車產業(yè)鏈間企業(yè)合作的精密度，推進動力系統(tǒng)技術的聯(lián)合攻關，形成一套切實可行、技術優(yōu)化的整體解決方案。
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