鋰電網訊：3月15日，寧德時代發布財報，其在2023年實現營業收入4009億元，同比增長22%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為441億元，同比增長44%。動力電池出貨量321GWh, 市占率36.8%，連續7年全球第一；儲能電池出貨量69GWh，市占率40%，連續3年全球第一。且2023年研發總投入184億元，共有研發技術人員2萬多名，境內外專利接近3萬項。
除了這些光鮮的數字之外，寧德時代在其官方微信公眾號上還特別展示了幾項技術硬實力：包括麒麟電池，神行電池，凝聚態電池，騏驥換電等。并且注明了麒麟電池的核心在于拯救里程焦慮，引領純電智能出行；而神行電池則是開啟超充時代，加速全球科技平權。那么同為寧德時代的先進創新產品，麒麟與神行電池未來的定位如何，誰更能贏得車企以及消費者的青睞，引領動力電池的下一輪變革？本文帶您一探究竟
一、麒麟與神行電池對比
麒麟電池是寧德時代在2022年6月發布的，發布時其系統集成度為全球新高，體積利用率突破72%，可將磷酸鐵鋰電池系統能量密度提升至160 Wh/kg，三元電池系統能量密度提升至255 Wh/kg，使新能源汽車的續航里程突破1000公里將成為現實。
在多功能彈性夾層（將橫縱梁、水冷板與隔熱墊合三為一）的加持下，麒麟電池還首創了鋁殼電芯的大面冷卻技術，使換熱面積擴大四倍。既能避免熱擴散，保證整個電池系統的安全，還能實現三元電池超過4C的快充性能，可謂是性能拉滿，被美國《時代》周刊（TIME）評為2022年度最佳發明。
不過麒麟電池發布之初，對標的就是特斯拉的4680大圓柱電池，其主要的應用領域也跟4680類似，定位于高端純電車型（參考從世界動力電池大會看萬億寧德時代的隱憂）。
由于主打長續航（跟4680 PK），在發布之后，麒麟電池首先在2023年上半年搭載在極氪009以及001車型上，實現了140kWh的總能量和超過1000km的續航里程（極氪001/1032km），其采用高鎳正極和硅碳負極的單體電芯能量密度高達285Wh/kg,使電池系統能量密度達到了205Wh/kg(參考麒麟電池首款高比能電芯分析).
不過麒麟版本的車型選配需要在原有100kWh的基礎上額外支付10萬元，電池包的價格已經接近20萬了，并不具備性價比，其銷量極氪也沒有單獨公布。
跟長續航版本相比，快充版本的麒麟電池裝車進度則比較緩慢。其由理想MEGA首發，在2023年4月上海車展上提到的充電倍率是4C, 然后在6月的理想家庭科技日上變成了5C，最終在2024年3月發布時最大充電功率超過520kW, 充電電流超過700A, 12min補能500km，幾項指標均是全球第一。
而且這款140Ah左右的電芯直流內阻低至0.3mΩ左右，再加上麒麟電池大面水冷，很好地控制了溫升，有效保證了大電流高功率快充的實現。不過這些額外的防護也使其系統能量密度較低，也就163Wh/kg左右（具體參考理想首款純電車型到底用的是什么規格的快充麒麟電池），已經跟比亞迪高比能LFP刀片電池的150Wh/kg很接近了（參考刀片電池打破LFP乘用車帶電量天花板）。
不過鋰想這款電池并沒有做熱電分離，其防爆閥和正負極柱都朝上，而極氪的麒麟電池由于使用了高鎳和硅碳體系，用了極柱朝上，防爆閥朝下的熱電分離技術。此外，小米SU7為了實現77.8%的體積集成效率，極柱和防爆閥都朝下，也不是熱電分離。
跟麒麟電池相比，神行電池的設計簡單了很多，2023年8月的發布會上主打的就是快速補能，其中涉及的技術：超電子網正極，快離子環負極，以及多梯度分層極片設計，超薄SEI膜，改良電解液，高安全涂層隔膜等都是老生常談，早在2017年寧德時代做快充電池時就提到了（參考快充與析鋰）。
不過其充電10min續航400km的快充性能以及30min的低溫補能速度，再加上磷酸鐵鋰電池的成本以及安全優勢，一經發布就引起了行業的競相追逐，已與廣汽、奇瑞、阿維塔、哪吒、極狐、嵐圖、極氪等多家車企合作。
神行電池于2024年2月20日全球首搭落地星途星紀元ET，緊接著2月27日全新極氪001宣布量產5C版本的神行超充電池。從發布到量產也就半年的時間，神行超充電池的火爆程度可見一斑。而且這在一定程度上也背刺了具備5C快充能力的理想MEGA，因為神行超充實際上是要比麒麟超充的性價比更高。
目前只有全新極氪001同時搭載了麒麟和神行兩種電池，可以進行非常直觀的對比。
其中麒麟電池為三元體系，100kWh的總能量以及170Wh/kg的系統能量密度，10~80%充電時間為15min，峰值充電倍率4C, 平均2.8C.
神行電池是LFP體系，95kWh的總能量以及131Wh/kg的系統能量密度，10~80%SOC充電時間為11.5min, 峰值充電倍率5C, 平均3.6C。
值得注意的是，由于磷酸鐵鋰的成本較低的緣故，極氪001四驅版的LFP電池價格跟兩驅版的三元電池是一樣的，其675km的續航里程相比于兩驅版麒麟的750km并沒有衰減很多。
更為驚奇的是，按照極氪001官方的爆炸圖，神行超充電池一共210串，按照95kWh的能量以及3.2V的電壓，單電芯容量為141.4Ah左右。
而麒麟電池是186串，按照100kWh的能量以及3.7V的電壓的話，單電芯容量為145Ah左右。
同樣一款電池包，快充鐵鋰與快充三元的容量幾乎做到了一致，可見為了進行大面冷卻和安全防護，三合一彈性夾層占據的縱向空間還是很高的，直接導致了三元電池的可用空間降低。
而神行超充電池并沒有大面冷卻，且鐵鋰的內阻一般大于三元，大概率鐵鋰電芯的快充溫升會高很多。好在本征安全較高，可以把快充的臨界溫度提升，在避免析鋰的情況下實現高SOC的快充來縮短整體充電時間。這與王朝陽教授把電芯加熱后縮短充電時間的思路類似（具體參考神行快充一定要麒麟電池嗎）
二、磷酸鹽電池向豪華進軍
隨著快充能力的提升，再加上其高功率，高安全，長壽命的特性，磷酸鐵鋰電池已經開始在高端車型上嶄露頭角，此前的文章中已經介紹了仰望U9以及全新極氪001等車型（參考高端磷酸鐵鋰涅槃歸來）。
隨著神行超充電池的密集裝機，這個趨勢也延續到了磷酸錳鐵鋰電池體系上，比如在華為和奇瑞打造的智界S7車型上，最便宜的車是62kWh (磷酸鐵鋰)，次便宜的是82kWh-(三元+磷酸錳鐵鋰混摻)，次貴的是三元-100kWh，最貴的車又回到了82kWh(三元+磷酸錳鐵鋰混摻)。
按照公眾號費雷劉的看法，一款電動汽車產品肯定越貴的配置越高，一般就會用到更好的材料和技術，常常也會配置最長的續航，這是一個最基本的邏輯（參考磷酸錳鐵鋰電池終于裝車了）。
但是智界S7的最高配版本卻反其道而行之，采用了M3P和三元混合的思路，總能量少了18kWh, 雖然增加了四驅，但價格貴了3萬多（當然不排除這是車企故意設置的非走量配置，為的是賣好其他配置車型）。此外，長安啟源A05車型的低續航版本用的是三元電池，而高續航版本用的也是磷酸鐵鋰電池。
電是不區分來源的，也不能說三元電池的電高端，而磷酸鐵鋰電池的電就低端。按照比亞迪董事長兼總裁王傳福在2023年仰望品牌發布時的說法，“安全是電動車最大的豪華”，在最頂配的版本上，我們要保證整個車的安全，也許這才是最主要的豪華。
以后的電動汽車，隨著CTP以及CTB等技術的普及，也許不再以續航更優的三元電池作為豪華的代名詞，而安全更好的磷酸鹽電池（LFP/LMFP）也能在豪華和高端電動車上占據一席之地。
小結：麒麟電池本質上一種高端電池，雖然具備極高的體積成組效率和大面散熱能力，能夠支持255Wh/kg的超高系統能量密度和4~5C的快充性能，但是其系統成本更高，主要適配的三元電池本身成本也較高，再加上還沒形成規模優勢，短期內很難大面積推廣。
而去年發布的神行超充電池，主要解決的是補能焦慮，通過電芯層級的一些創新，盡可能減少系統層級的變動。在實現5C快充的基礎上，還能夠保證整個電池系統的成本增加可控，其本身就是朝著大規模應用而開發的，旨在開啟超充時代，加速全球科技平權。
為的就是從比亞迪手中奪回LFP市占率第一的份額。雖然這一目標在2024年2月已經短暫實現，不過隨著一眾榮耀版車型的推出，也許三月份比亞迪LFP裝車量會大幅增加。屆時誰能問頂，讓我們拭目以待。
實際上，無論是磷酸鐵鋰也好，磷酸錳鐵鋰也罷，如果能在保證安全的前提下，又能夠實現一定程度的快充，還能夠保證高功率和長壽命性能的一個發揮，能量密度也能滿足使用需求的話，在用電不區分來源的情況下，以后的高端車型可能不會成為高比能電池的專屬。
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