鋰電網(wǎng)訊：隨著新能源汽車的銷量節(jié)節(jié)攀高，增長(zhǎng)部分我覺得需要做一些梳理，主要著眼點(diǎn)就是磷酸鐵鋰電池的部署率和電池供應(yīng)商的多元化采購(gòu)，這兩者其實(shí)共同主導(dǎo)電動(dòng)汽車走向下一步。
從7月份的銷量數(shù)據(jù)可以看出如下情況：
● 純電動(dòng)汽車為33.8萬(wàn)臺(tái)；其中磷酸鐵鋰電池為20.49萬(wàn)臺(tái)，三元鋰電池為13萬(wàn)臺(tái)，三元鐵鋰AB電池為3670臺(tái)。
● 插電混動(dòng)為10萬(wàn)臺(tái)；其中磷酸鐵鋰電池為6.27萬(wàn)臺(tái)，三元電池3.83萬(wàn)臺(tái)。
● 從各個(gè)品牌來看，比亞迪和特斯拉已經(jīng)率先完成了鐵鋰化主導(dǎo)的裝配。
▲圖1. 2022年7月磷酸鐵鋰的部署情況匯總
而按BEV的續(xù)航來看，也確實(shí)出現(xiàn)了大量的滲透情況：
● 在400公里以內(nèi)，磷酸鐵鋰已經(jīng)占了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，在70%左右，尤其是200公里的低續(xù)航車型已經(jīng)完成了全部鐵鋰化。
● 在400-500公里，目前是從三元切換磷酸鐵鋰的最主要的方向；對(duì)比之前的數(shù)據(jù)，這個(gè)切換過程比較快。
● 三元目前在500-700公里是比較有優(yōu)勢(shì)的，但是我們看到在開發(fā)中的產(chǎn)品，基本把這個(gè)需求也覆蓋掉了。
● 到了700公里以上，由于目前國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰的成本和方案推動(dòng)比較快，現(xiàn)在反而量更大一些。
▲圖2. 磷酸鐵鋰的滲透情況
各車型的磷酸鐵鋰化的程度
從各個(gè)企業(yè)來看，比亞迪的磷酸鐵鋰化程度當(dāng)然是最高的；但是讓我們驚訝的地方在于，特斯拉、五菱、長(zhǎng)安、零跑和思皓都幾乎全盤磷酸鐵鋰化了；而奇瑞、傳祺、歐拉和榮威都是磷酸鐵鋰將近過半，在這個(gè)過程中看誰(shuí)切換更快了。
▲圖3. 不同品牌在純電動(dòng)汽車?yán)锩娴牧姿徼F鋰部署率
◎ 特斯拉這方面的確很快：從1-7月來看，60kWh的磷酸鐵鋰使用量已經(jīng)占到了3/4，相應(yīng)的LG能源的產(chǎn)品進(jìn)入了快速通道，如果算車輛數(shù)量的話已經(jīng)超過了80%。
▲圖4. 特斯拉的磷酸鐵鋰的使用
◎ 小鵬汽車在新勢(shì)力方面定位也比較突出，因此圍繞不同供應(yīng)商的選擇，我們可以看出磷酸鐵鋰化的速度。
▲圖5. 小鵬汽車的實(shí)際情況
特別是看到P7 480公里的版本，相比三元的600公里左右的版本是相近的，所以消費(fèi)者對(duì)于600-700公里這樣的需求并不是剛性的，在價(jià)格面前基本毫無(wú)抵抗能力。
▲圖6. 小鵬汽車的續(xù)航和鐵鋰的對(duì)比
磷酸鐵鋰電池的走向
隨著磷酸鐵鋰電芯結(jié)構(gòu)演進(jìn)和后續(xù)對(duì)磷酸鐵錳鋰的預(yù)期，我們對(duì)于接下來三元鋰電池在現(xiàn)有車型上被采用的前景確實(shí)存在懷疑，我覺得問題主要有幾個(gè)：
● 安全性
由于三元鋰電池過往的實(shí)際特性，還有熱失控傳播實(shí)驗(yàn)的要求不斷提高，使用磷酸鐵鋰電池的版本，在這方面還是有一些底線支撐，它也會(huì)燃燒但是整體傳播速度比較慢
● 成本預(yù)期
由于從長(zhǎng)期來看，不受鎳價(jià)波動(dòng)只是和碳酸鋰價(jià)格掛鉤，這方面總是有耕地的預(yù)期在
● 領(lǐng)頭羊效應(yīng)
這個(gè)不管是特斯拉和比亞迪，還是長(zhǎng)安和五菱，這些品牌的成果還是看得到的
▲圖7. 長(zhǎng)安的車型鐵鋰化
零跑汽車上C11也是一半的鐵鋰電池我是沒想到的，而且目前蜂巢能源、國(guó)軒高科和瑞浦蘭鈞都提供了磷酸鐵鋰電池方案，這塊的替代率也很快。
▲圖8. 零跑的鐵鋰化
小結(jié)：我覺得行業(yè)的變化點(diǎn)在于，大家都在鐵鋰化，一旦鐵鋰化以后供應(yīng)商在安全方面的要求就會(huì)降低一些，而在衡量?jī)r(jià)格、一致性和整體質(zhì)量方面，可以成為供應(yīng)商之間比較的點(diǎn)。2023年這個(gè)鐵鋰化的速度還會(huì)持續(xù)，這也就給各家汽車企業(yè)做選擇的機(jī)會(huì)。
作者：朱工（朱玉龍）
