鋰電網訊：10月27日晚間，寧德時代發布三季報顯示，今年前三季度，公司實現營業收入315.22億元，同比下滑4.06%，實現歸母凈利潤33.57億元，同比下滑3.10%，歸母扣非凈利潤則為25.67億元，同比下滑13.40%。然而，數據同時顯示，寧德時代第三季度實現營業收入127億元，同比增長0.8%，實現凈利潤14.2億元，同比增長4.24%。這是寧德時代今年來首次實現單一季度凈利正增長。
值得注意的是，在發布三季報的同時，寧德時代還發布了一則關于前三季度計提減值準備的公告。公司2020年前三季度對相關資產計提資產和信用減值準備總額約10.14億元，因此，減少了公司2020年度前三季度利潤總額約10.14億元。其中，擬壞賬準備1.96億元，存貨跌價準備6.75億元，固定資產減值準備1.43億元。
韓國市場調研機構SNE Research數據顯示，今年1-8月，LG化學以15.9 GWh裝機量位居全球第一，市場份額為24.6%；寧德時代以15.5 GWh的裝機位居第二，市場份額為24％。雖然LG化學電池裝機量仍高于寧德時代，但雙方逐漸在縮小，市場份額僅相差0.6%。
3000萬輛輕型電動車帶給鋰電池利好
近日，備受關注的節能與新能源汽車技術路線圖 2.0正式發布，我國正朝著2035年將汽車產業實現電動化轉型的目標邁進。雖然此次路線圖將混動的地位升高，但電動化轉型的方向不可阻擋，隨之帶動的鋰離子電池相關產業仍舊火熱。
不過，鋰離子電池的應用領域不僅僅在電動汽車上，另一大“風口”也正悄然而至。市場保有量近3億輛，年均產量超過3000萬輛的輕型電動車領域，正在政策的引導下，加快從鉛酸電池到鋰電池的技術升級，由此，鋰電池在這一領域的增速有望超過電動汽車。
2018年5月，《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準（GB17761-2018），即被業內人士稱為新國標正式發布，并于一年后的2019年4月15日起強制執行。該標準要求，電動自行車的車架重量要控制在39kg以下，重量更輕、能量密度更高的磷酸鐵鋰電池將成為電動車企業的主流選擇。而基于環保要求，主流的鉛酸電池也將在這一標準的實施下逐步替換。
目前，我國電動自行車保有量已經超過3億輛。按新國標的標準，其中超2.5億輛都屬于超標車輛。考慮到大部分地區給了2-3年的過渡期，也就意味著，超過8成的電動自行車都需要在2-3年內更新換代，市場前景巨大。
在此政策指導下，國內雅迪、愛瑪、綠源等老牌巨頭相繼推出新國標產品。而小牛、九號這些新興品牌從誕生之初就主要以鋰電池為技術路線，同時越來越多的廠商也通過推出中高端產品線來塑造自身的品牌形象。
從數據來看，小牛等主打智能鋰電等品牌在過去兩年間在銷量方面都有大幅提升。據小牛電動2019年年報顯示，去年小牛電動車全年實現營收20.76億元，同比增長40.5%。據了解，小牛電動車的鋰電池供應商主要為億瑋電池，主要是18650圓柱電池。而其主要競爭對手九號電動車的鋰電池供應商已經新增了ATL，主要搭載在其C系列車型上。
寧德時代視輕型電動車為業務增長點
在電動汽車動力電池領域的老大寧德時代，面臨日韓供應商的夾擊“壓力山大”。寧德時代也希望找到新的業務增長點來面對競爭越來越激烈的市場，輕型電動車就是不錯的選擇。
6月12日，哈啰、寧德時代、支付寶聯合宣布成立合資公司，進入二輪電動車市場，首期投入10億元。此次合作主要是為電動二輪車建“換電站”。 兩輪車換電設施相比四輪車換電基礎設施建設成本較低，周期短，投資回報快。
業內相關人士表示，寧德時代和ATL兩大巨頭的進場，意味著這一市場很快要從“藍海”變成“紅海”。
值得期待的是，不管是輕型電動車領域還是新能源汽車領域，在未來2-5年都將迎來爆發期。
有研究機構預計，在2021-2022年，我國輕型電動車市場將出現一個銷量峰值，約在 4500-5000萬輛/年。另有機構預測，隨著鋰電在兩輪車市場滲透率不斷提升和電動工具電池供應商份額的提升，2025年小動力電池國內出貨量有望達到48GWh。而在新能源汽車領域，根據路線圖規劃，到2035年節能汽車與新能源汽車銷量各占50%。大眾、寶馬等巨頭也都紛紛進場，而除了寧德時代之外，國軒高科也計劃到2025年實現電池年產量達到100GWh。
同時，正當紅的鋰電池也隨著技術革新，也在加速行業淘汰。巨大的市場前景引發電池企業加速轉型升級和戰略布局。另一方面，新的產品形態和成本上升又制約著中小企業的投入。不管是傳統鋰電供應商“中高端”之路，還是巨頭下探新興市場，一個加速洗牌的鋰電產業“風頭”正勁。
