鋰電網訊：比亞迪動力電池外供戰略，取得了一個里程碑意義上的成功。
2019年6月7日，豐田汽車執行副社長寺師茂樹，當著全球媒體的面，承認豐田犯下了一個錯誤。
他說，現階段純電動汽車迅猛增長的速度，已經遠遠超出了豐田在2017年的預測。
在意識到誤判了形勢之后，豐田改正錯誤的速度是驚人的。
在那一天，寺師茂樹宣布，豐田汽車將全面調整原先的電動車戰略規劃，將原先在2030年實現年銷售550萬輛電動車的計劃提前了5年，目標在2025年達成上述銷量任務。
這意味著豐田吹響全面進攻電動車市場的號角。
作為傳統汽車世界最強大的車企——豐田，在過去很長一段時間，奉行的是節能的燃油車、混合動力和氫燃料電池汽車的技術路線。上述的調整，對于豐田而言，顯然是一個重大的改變。
與此同時，豐田發布了一個龐大的戰略合作計劃，廣泛整合外部資源共同發展電動車。
在這個龐大的以日本企業為主的合作伙伴名單中，一家中國本土車企的logo赫然在列，那就是比亞迪。
豐田宣布，比亞迪將成為豐田電動車戰略規劃中動力電池的提供商。
與此同時，業內傳聞，一個名為“Dream Project”的項目，在這兩個車企之間，正在被高速地推進。這是一個神秘莫測的項目，恐怕也是比亞迪動力電池，能夠在與其他動力電池廠商的競爭中更加容易脫穎而出的原因。
豐田，作為人們固有印象中謹慎保守的日系車企，如此全面而又深度地“擁抱友商”，這顯然是另外一個重大變化。
亞馬遜熱帶雨林一支蝴蝶翅膀的震動，在兩周之后，可能在美國南部的德克薩斯州引發一場殺傷力巨大的龍卷風。
這個世界是聯系在一起的。
豐田顯然不是一只小蝴蝶，而是傳統汽車世界的“恐龍”，他在電動車產業的斷然出擊，意味著非常多……
比亞迪，作為一家中國本土汽車制造商，為全球最強大的傳統車企的電動化戰略提供最重要的動力電池，也意味著很多……
深刻的變化正在從底層重塑全球汽車產業。
此時此刻，中國北京的居民們，每天早上都可以平靜地從甜美的夢境中醒來，迎接一天的日常工作。
然而，在地球的很多個不同的地方，很多人為了維護大多數人的平靜的生活，在嚴峻的挑戰中，正不分晝夜地工作。
占據全球61.5%的原油儲量的波斯灣上空陰云密布。
2019年5月29日，原中石化董事長傅成玉發出了最嚴厲的警告，認為此時此刻的中國，要做好短期之內石油供應被切斷的最壞打算。
歐盟和中國是對石油依存度最大的地區和國家。
2018年，中國對外進口原油已攀升至4.62億噸，占整體原油消費的71%。
據歐盟統計局在2018年底發布的數據顯示，歐盟成員國在2016年總共進口的原油數量為5.46億噸。歐盟原油對外依存度達88%。
傅成玉，作為原來石油領域的高管，大聲疾呼中國必須大力發展純電動汽車。因為中國的交通部門消耗掉了70%的石油資源。
對于能源供應的挑戰，歐洲和中國此前已有所預料，但事情的演進速度之快還是出乎很多的意料。
2018年9月，歐盟強制實施WLTC排放標準。
在此之前，以德國為首汽車工業組織輪番向歐盟施加壓力，聲稱如果一旦強行推進WLTC排放標準，將會導致數以十萬計的汽車產業工作崗位的減少。最極端的情況是，奧迪汽車的高管們根本就沒有打算為應對WLTC的到來而做相應的研發投入。以施泰德為首的時任奧迪高管認為，WLTC不會到來，這個排放標準將會像“一陣胃疼”一樣很快就消失。
然而，WLTC真的來了，不再猶豫。這使得原來在臭名昭著的NEDC排放標準下可以蒙混過關的車型，在嚴苛的WLTC排放標準之下，根本就不能通過歐六尾氣排放測試。這致使歐洲范圍內數千款車型不能上市銷售。
與此同時，在2018年10月，歐盟一致同意，到2021年，平均每輛車汽車每公里碳排放需要從此前的118.5克減少到95克，到2030年的時候，需要在2021年的基礎上，再降低37.5%。
所有的歐洲汽車工業巨頭就此達成共識，如果要想達到汽車排放的法規要求，全力發展電動車是唯一的選擇。
中國對汽車產業的節能減排以及推進新能源汽車發展的決心同樣是堅決的。
2019年的中國車市，遇到了有史以來最大的同比負增長，1-5月份，根據乘聯會的數據，中國銷售乘用車945萬輛，同比下挫11.8%。
整個汽車工業的上下游遭遇到了前所未有的壓力。哪怕如此，2019年7月1日，部分重點地區的國六排放標準提前實施并沒有遭到延后。
2019年6月6日，中國國家發改委聯合生態環境部、商務部共同發文，推動和促進重點商品更新升級，將重心放在了發展新能源汽車之上。
中國的主管部門明確指出，各大城市不準限牌和限購新能源汽車，要大幅度降低電動車的動力電池成本、加快發展新能源汽車、智能汽車。
另一方面，電動車產業正在日趨成熟。
截止2018年底，在全球范圍之內，已經有了530萬輛新能源汽車奔跑在世界各地，而在中國，這個數字是260萬輛。
當數量如此龐大的車隊跑在路上的時候，這個產業的精英們已經看清楚，電動汽車作為一種新產品，已經成熟到可以大規模推廣和普及了。
在這樣的背景下，強力的引導政策不斷地登場。
中國和歐盟的汽車從業者，將會面臨如下一個政策環境：燃油車的排放標準將越來越嚴苛，而電動車的政策環境越來越友好。
2019年3月20日，大眾汽車集團CEO迪斯、戴姆勒-奔馳集團CEO蔡澈和寶馬汽車集團CEO克魯格打了一通40分鐘的電話會議。
正是這次不能坐下來面聊的緊急磋商，使得歐洲汽車工業巨頭們達成了一致，歐洲汽車的未來，在于全面電動化。
這使得歐洲的政界和工商界，在發展電動車的問題上，取得了完全的一致。原來對歐盟實施嚴格碳排放標準的最激烈的反對者——德國汽車工業協會，遭到了大眾汽車集團CEO迪斯的嚴厲抨擊，要求他們立刻轉變立場，轉而成為節能環保的倡導者。迪斯甚至揚言，大眾汽車集團要退出這個“腐朽”的組織。
在亞洲的中國，則是用實際行動全力推進汽車的電動化。
根據中國汽車工業協會的數據，2019年1-5月份，中國新能源汽車銷量為46.45萬輛，同比逆勢增加41.51%。
這個國家的電動車產銷量已經占到了全球產銷量的50%以上。
豐田，是日本最大的企業，也是全球范圍之內市值最高的汽車企業。截止2019年6月11日，該公司的市值達1734億美元。
在2018年，哪怕是不算上中國市場數，豐田在全球范圍內交付的汽車數量依然能夠達到897.7萬輛。營業額為2723億美元，凈利潤169.6億美元。
在過去幾十年時間，豐田汽車將動力總成技術的突圍方向，放在了混合動力和燃料電池上，并積累了幾萬份專利。
在這家公司內部，關于是否要發展純電動汽車，存在著巨大的意見分歧。“普銳斯之父”、現任的豐田汽車董事長內山田竹志，就是非常著名的純電動汽車路線的反對者。
然而，2019年6月7日，豐田執行副社長寺師茂樹宣布的電動化戰略的全面提速，意味著這家車企終于確認：對于汽車產業而言，現階段最切實可行的未來，是電動化。
豐田汽車全面吹響進軍電動車市場的號角，意味著在全球范圍之內，純電動車領域最大的反對者消失了。
不僅如此，這個曾經的反對者還成為汽車工業向電動化轉型的極其重要的力量。
這樣的故事，在很多年之前是人們不敢想象的。
2003年1月，中國汽車產業迎來了一個“陌生人”。
一個做電池出身的、叫做王傳福的人，闖入了處于“井噴”階段的中國汽車產業。
彼時的中國汽車界，正處于合資浪潮的后期。進入這個市場的，都是像豐田、福特、本田、日產這樣巨無霸。
對于王傳福的到來，更多的汽車人士并沒有引發關注。對于王傳福當時聲稱的汽車產業的未來在于電動化、比亞迪未來要造電動汽車的說法，人們更多的是報以冷笑。
當然了，資本市場對王傳福的冒險，反應來得更加直接和激烈，他們用拋售回應了王傳福對電動車的愛。
2003年1月23日，比亞迪宣布收購秦川福萊爾，第二天比亞迪的股價迅速從18港元跌到14.45港元，一天之內下跌19.7%。
大概6個月之后，一家叫特斯拉的公司在美國的硅谷地區成立。但是，埃隆-馬斯克大概還需要8個月之后才會正式入主這家公司。
沒有人可以相信，在15年之后的2018年，比亞迪和特斯拉真得實現了他們當初的、被飽受嘲笑的理想。在2018年，比亞迪賣出了24.78萬輛新能源汽車，而特斯拉則賣出了24.5萬輛電動車
當然了，任何一個人，如果能夠為自己的一個夢想持續不斷地奮斗15年，本身就是極其驚人的，他們能夠取得如今的成就也就顯得更加的順理成章。
彼時，王傳福的努力，看起來是無助的。
2007年10月，在深圳的高交會上，經過了長達4年的準備，比亞迪電動車計劃的主角——“鐵電池”登場，實際上就是后來的磷酸鐵鋰電池。
這幾乎是地球上第一款車規級的車用動力電池。當然了，能量密度還非常低。
在那個時候，為入門級的市場打造純電動車型，完全是不現實的。所以，比亞迪的第一款新能源汽車是插電式混動車型——F3DM。
2008年12月15日，世界上第一款量產的插電式混動車型F3DM在深圳上市，售價為14.98萬元起。當時這款車的百公里電耗為16度，據稱純電續航里程達100公里。這個數據放在現在，也讓人印象深刻。
從查詢新浪汽車的銷量數據庫得知，在整個2009年，比亞迪F3DM能夠查詢到的銷量數據為48臺。
這是一個慘烈的開始。
另外一個不應被人遺忘的事情是，F3DM搭載了一個功率為75kW的稀土永磁同步電機。這是另外一個重要故事的開始。
在F3DM上市之前的2008年10月，王傳福和他的比亞迪再度干了一件嚇壞汽車分析師的事情：斥資1.7億元，拿下了寧波中緯半導體。
這個投資了30億元，號稱浙江省最尖端的高科技項目，已經處于破產的邊緣。據業內人士分析，這個企業當時每個月的虧損已經接近5000萬元。在2008年的中國，幾乎沒有一家企業，敢于接手一個處于巨虧狀態的半導體項目。
哪怕是在收購一年之后的2009年底，《理財周報》依然以一篇標題極度犀利的文章來唱衰這次收購，該媒體不無遺憾地指出：“比亞迪王傳福殺入芯片爛攤子：至少要虧20億？”
然而，寧波中緯的6英寸晶圓，卻能夠用于生產電動車電控系統必須的核心零部件——IGBT。
從2005年開始，比亞迪已經在內部成立了IGBT的研發團隊，試圖自研電機控制器的核心模塊IGBT。
盡管如此，拿下寧波中緯依然風險重重。因為那時候的整個電動車市場，還看不到哪怕一絲曙光。
2009年底，滬上的一位汽車分析師直言不諱地指出：“在今后五六年內，如果比亞迪放棄電動車項目，這完全在情理之中。”
事實上，直到2012年，寧波中緯的晶圓才被大規模加工成車規級IGBT模塊，用在了比亞迪純電動汽車e6上。
哪怕是到了2015年，比亞迪IGBT模塊的營業額也才突破3億元。
到了2018年，當比亞迪推出第四代IGBT的時候，之前所有的堅持終于得到了回報。
他們的車規級IGBT在性能上完全趕上了競爭對手，且在產能上達到了5萬片/月，這個產能達到了當初收購時的5倍。預計到2020年6月，比亞迪晶圓產能將達到10萬片/月。事實上，全球車規級IGBT的供應，主要被英飛凌所掌控，在2018年，其交貨周期已經達到了駭人聽聞的52周。
比亞迪是全球范圍之內，唯一一家擁有IGBT這個電控核心元器件的汽車制造商。
在2008年底的時候，特斯拉正處于破產邊緣。
此時此刻，全球金融危機正在席卷整個世界。在過去的數年，特斯拉已經花掉了1億美元，但成果僅僅是生產出了100輛PPT汽車Roadster。更可怕的是，在這些車輛中，還存在大范圍的質量不合格現象。
據稱，彼時的特斯拉賬上只有900萬美元，慘遭金融危機掃蕩的華爾街，充滿了下崗的銀行家，已經無人能夠顧及特斯拉的后續融資了。
馬斯克緊急將只有360名員工的特斯拉團隊裁員25%。那時候，他的另外一家公司Space X已經經歷了第三次火箭發射失敗。他的第一次婚姻也走到盡頭，“離婚大戰”同時在爆發。
事隔多年之后，馬斯克回憶起2008年底的困境時說：“那時候我覺得我們快要完蛋了。”
在2008年圣誕節快要到來的時候，NASA決定給Space X一個16億美元的發射合同。這個合同，同時也挽救了特斯拉。這使得馬斯克可以騷擾所有的親朋好友以及老投資人，共同為特斯拉湊了4000萬美元的續命融資。
王傳福的貴人則是查理-芒格和巴菲特。
2008年9月26日，股神巴菲特斥資2.32億美元，戰略投資比亞迪，并一直持有到現在。請注意，這是一筆發生在全球金融危機愈演愈烈時的戰略投資。
巴菲特和查理-芒格，在隨后陪伴這王傳福走過了這家公司最為艱難的歲月。王傳福也是巴菲特第一個投資的中國企業家。
此時此刻，如果我們要回望全球汽車工業的電動化歷史，2003年是一個重要的時刻，2008年是另一個重要的時刻，王傳福和馬斯克的遠見和看起來無望的堅持，是重要的驅動力。
正是由于企業家們在技術和產品上的不懈努力和突破，才促進和堅定了相關政府大力發展電動車的決心。
到了2013年的時候，電動車終于顯現出要開始騰飛的勢頭了。
這一年中國政府加大推廣新能源汽車力度，發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。
2018年，中國的新能源汽車產銷分別達到了127萬輛和125.6萬輛。2019年1-5月，中國新能源汽車銷量為46.45萬輛，比亞迪累計銷售11.91萬輛，市占率約25.64%。
在過去四年，王傳福的比亞迪力壓特斯拉連續蟬聯全球新能源汽車的銷量冠軍。也成為了全球范圍之內，唯一能夠自研車用動力電池和車規級IGBT的汽車制造商。
昔日“電池大王”王傳福的電動車夢想，終于照進了現實。
比亞迪，這家中國本土的“車企”，已經站在了一個時代的入口，微笑地等待著那些“友商”們的到來。
豐田EV之路是另外一種坎坷
1997年12月，對于現任豐田汽車董事長內山田竹志而言，是意義非凡的日子。由他帶領的研發團隊打造出來的全球范圍內第一款量產版混合動力車型——普銳斯，緩緩地從豐田愛知縣的生產車間開了出來。
從那以后，內山田竹志的人生之中，多了一個金光閃閃的榮譽稱號——“普銳斯之父”，這位現任的豐田汽車董事長，甚至可以被視為混合動力汽車之父。
截止2017年1月底，普銳斯這款經典車型，在其存在了20年的生命周期中，總共售出了1000萬輛，而這樣的輝煌還在繼續。
這樣的事實，也使得內山田竹志關于在混動領域的榮譽顯得更加地沉甸甸。但是，歷史總是充滿著悖論，在很多時候，過于成功的過往，會成為人們突破自己的枷鎖。
在90年代，內山田竹志先生，恐怕是世界上最懂新能源汽車的那個人。
1992年，全球汽車的龍頭老大還是通用。
然而，伊拉克戰爭和海灣危機，已經讓人意識到，汽車的節能減排，已經成為一個刻不容緩的需要加以考慮的事項。
彼時的豐田汽車，以一個顛覆者的形象出現在世界汽車舞臺，他們制定了雄心勃勃的《豐田地球環境憲章》。
1993年，一個被命名為G21的研發團隊在豐田內部得以組建，他們受命研發一款面向21世紀的汽車，內山田竹志正是這個項目的負責人。
在此之前，通用汽車推出了野心勃勃的純電動汽車EV1，毫無懸念地遭到了失敗，在整個生命周期里面只銷售了1000來臺，就結束了歷史使命。
內山田竹志的團隊經過研究之后，認為電池因為能量密度“物理上的極限”，難以成為汽車的核心動力源。
于是，一款更加務實的油電混合動力車型得以面世，也就是后來普銳斯。
在動力總成技術演進上，豐田逐步形成了從節能的內燃機，向混合動力，最后向氫燃料電池過渡的技術路線。
豐田的這個選擇，無論是在當時還是在現在，都是可以理解的。
一方面，車用動力電池的技術的突破還遙遙無期，無論是在能量密度上，還是在價格上。
另一方面，哪怕是動力電池技術獲得突破，但構建整個動力電池所需的上游供應鏈條非常長，包括的鋰礦、鎳礦、鈷礦，都是資源匱乏的日本所難以掌控的。
相反，氫燃料電池的核心供應鏈只有氫氣和用于催化轉化的鉑，這對于豐田乃至日本汽車工業而言，整合供應鏈會更加容易。
在這樣的背景之下，這家實力雄厚的日本汽車巨頭，開始在混合動力和氫燃料電池上砸下重金，形成了極其強大的專利組合矩陣。
隨著上述無形資產的不斷積累，使得豐田汽車上上下下，從內心深處，不愿意看到純電動汽車技術路線的成功。
在2003年，當一些名不見經傳的人，“叫囂”著要研制電動汽車的時候，顯然不會在豐田汽車內部引發哪怕一絲一毫的波瀾。
2009年，美國加州開始實施零排放汽車計劃，類似于中國現在的“雙積分”政策，要求每一個在加州生產和銷售汽車的制造商，都有義務制造一部分零排放汽車，即純電動汽車或氫燃料電池車。目標是最終在加州所有生產和銷售的汽車都是零排放汽車。
這個計劃使得豐田汽車，在2010年的5月，與特斯拉發生了一次親密的接觸。
首先，豐田汽車斥資5000萬美元，獲得了特斯拉3%的股權。
其次，豐田將其在美國原來與通用合資后來獨資的工廠——New United Motor Manufacturing Corporation僅以4200萬美元賣給了特斯拉，這就是后來特斯拉著名的Fremont制造工廠。
最后，這兩家公司簽署戰略合作協議，聯合開發純電動版本的豐田RAV4，來滿足加州的零排放汽車法案的要求。特斯拉為豐田提供電池和電驅動系統。
原計劃，雙方要在3年之內銷售2600輛電動版RAV4。但當這個車型銷售了不到2000輛的時候，不得不被迫終止了。
馬斯克先生強勢的作風，在那個時候早已暴露無遺。當強勢的特斯拉團隊，遇上頑固的日本工程師，這個聯合項目的命運是可想而知的。
2014年，電動版RAV4項目終結。豐田同時賣掉了一部分特斯拉的股票。
在那個時間段，豐田汽車的決策層對形勢的判斷依然是：電動車沒戲。這也是為何電動版RAV4項目會遭到下馬的核心原因。
哪怕是在2015年10月，豐田汽車發布“環境挑戰2050”戰略時，其動力總成技術路線規劃，依然固守了混動向氫燃料電池演進的技術路線。
2016年底，豐田汽車賣掉了所有特斯拉的股票。在這一次，豐田內部對電動車的判斷，已經發生了巨大的變化。
在2016年的時候，中國的新能源汽車的銷量已經達到了50.7萬輛。與此同時，動力電池的能量密度在快速地提升，價格在迅速地下滑。
在2016年的時候，哪怕是科技產業的巨頭，都已經開始著手進入電動汽車產業。蘋果公司的Titan項目，已經在一年之前成立。華為的“車聯網項目”，已經在招兵買馬。豐田彼時最強大的競爭對手——大眾汽車集團，在雄心勃勃的赫伯特-迪斯的規劃下，已經默默地啟動了純電動汽車底盤MEB平臺的研發。
與此同時，中國政府已經決心大力推進汽車產業向電動化方向進行切換，為此不惜拿出巨額財政預算，對這些生產零排放車型的企業進行虧損補貼。
在豐田內部，關于是否要戰略發展電動汽車一事，已經出現了嚴重的分歧。
內山田竹志是電動車技術路線最堅定的反對者。
然而，豐田汽車真正的舵手，比他更年輕的CEO——豐田章男，已經意識到汽車產業百年一遇的變革正在席卷而來，豐田避無可避，電動車不是可選項，而是必選項。
2016年11月底，豐田汽車成立了“EV事業企劃室”，豐田章男親任負責人，同時，兩位執行副社長，包括時任的CTO加藤光久和繼任CTO寺師茂樹，都成為EV事業企劃室成員。
加藤光久同時也是豐田技術戰略的負責人，以及整體技術路線的制定者和執行者。顯然，他并不愿意面對，豐田汽車堅持了將近20年的動力總成技術路線已經遭受重大挫折的現實，同時也不愿意面對電動化、自動駕駛、車聯網和共享出行將會重塑汽車產業的現實。
在下一年的人員調整中，加藤光久離開了豐田的管理層，寺師茂樹成了豐田汽車的CTO，并負責推進豐田汽車的EV事業。
整個2017年，豐田章男全力以赴在豐田公司力推電動化戰略的落地和執行。
2017年2月6日，豐田與鈴木簽署合作備忘錄，擬共同發展電動汽車。
2017年8月4日，豐田與馬自達聯合對外宣布，雙方將進行交叉持股，結成戰略聯盟，聯合發展電動車等一系列新技術，以及共同在美國建設電動汽車制造工廠。
2017年9月28日，豐田聯合馬自達、電裝成立EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，共同研發電動車基礎平臺。
2017年12月13日，豐田與松下舉行聯合新聞發布會，宣布將在車用動力電池領域展開戰略合作。
在同一天，豐田章男對外宣布，計劃在2030年，電動車在豐田汽車集團的銷量占比要從原先計劃的15%，提升到50%。其中，純電動汽車達100萬輛，混合動力達450萬輛。
在當時的豐田看來，這是一個極其激進的計劃。但到了現在，再度被發現遠遠地跟不上形勢的發展變化，而不得不再度做出調整。
2017年12月31日，鈴木、大發、斯巴魯和日野，宣布加入了此前由豐田、馬自達和電裝組建的EV Common Architecture Spirit Co Ltd公司，發揮各自的優勢，共同研發電動車基礎平臺，共擔成本、共享技術成果。
在整個2017年，豐田章男奮力工作，通過整合資源為豐田汽車在電動車基礎架構的研發，以及動力電池的供應上，奠定了一個基礎。
2018年，豐田則是整合旗下的子公司包括電裝、愛信精機和愛德克斯，開始在電驅動方面進行全面的布局，甚至讓電裝入股英飛凌，以獲得穩定的IGBT供應。
2018年11月，豐田章男再度發力，將2016年11月底組建的豐田汽車“EV事業企劃室”升級成一個內部的in-house公司——豐田零排放汽車工廠（Toyota ZEV Factory），向電動化發力狂奔……
哪怕如此，在電動化方面的進度，依然不能讓豐田章男感到滿意。
因為對于一家車企而言，3年時間并不足以打造一個全新的電動車平臺，并構建完善的供應鏈。然而，全球范圍內的電動化的浪潮是如此之緊、如此之猛……
2017年，對于王傳福和比亞迪而言，悲喜交加。
在這個年度，中國新能源汽車銷量達到了77.7萬輛，比亞迪也賣出了11.4萬輛新能源汽車，再度成為全球新能源汽車的銷量冠軍。
遺憾的是，在這一年，比亞迪在國內失去了極其關鍵的頭銜——車用動力電池的銷量冠軍。
一家來自中國東南小城的動力電池制造商——寧德時代，從比亞迪手中，奪走了中國動力電池銷量冠軍的頭銜。
作為曾經全球鋰電池的銷量冠軍，在動力電池領域的失利，極大地刺激了比亞迪，這也引發了王傳福的思考。
寧德時代能夠在銷量上反超比亞迪，核心原因顯然不在于產品和技術，更重要的原因是商業模式，或者說比亞迪自身的商業模式。
在過去很長一段時間，比亞迪無論是動力電池還是IGBT，都只供應自家的產品，這顯然已經極大地限制了這些核心零部件業務的規模化擴張。
不僅如此，由于市場上優質動力電池供應量的稀缺，使得寧德時代迅速拿下了中國除了比亞迪以外幾乎所有電動車制造商的訂單，從而在規模上一舉超越了比亞迪。
這是“電池大王”王傳福不能夠接受的。
2017年，比亞迪開始啟動“開放平臺”戰略。
此舉意味著比亞迪集團自研的幾乎全部的核心零部件，都將對外開放，提供給市面上的“友商”。
在這個開放平臺戰略中，動力電池業務的分拆，以及比亞迪核心的電動車基礎架構e平臺的對外開放，尤其引人矚目。
因為這兩個東西，在全球汽車產業全力向電動化高速轉型的過程中，都屬于極端稀缺的東西。
比如動力電池，盡管在全球范圍之內，甚至僅僅在中國，就有高達數百GWh的動力電池產能。
但是，鑒于動力電池對電動車產品極端重要，事關安全性、能量密度、成本、續航里程、輕量化、使用壽命。幾乎所有的車企，都不敢使用二線動力電池制造商的產品。這使得優質動力電池產能極度稀缺。
動力電池是一個精度極高的高精密制造產業。以動力電池其中的一個“涂布”環節舉例，就可知一二。
制造商需要將拌好的漿料，以極快地速度，涂抹在一張厚度只有6微米銅箔上，整個漿料涂抹的厚度，以及壓實的程度，都將會影響到后期電池的能量密度，以及使用壽命。
與此同時，產線還不能降低銅箔卷繞的速度（涂布的速度）。因為一條1GWh的動力電池生產線，投入成本至少需要4億元人民幣，涂布的速度決定了這條產線的生產率。
對于一些二線的制造商而言，任何一個細節上的失誤，都會導致某個批次成千上萬的電芯出行質量問題，但你完全不知道問題出現在哪個環節。
這也是為何優質動力電池產能，處于極度的供不應求狀態的核心原因。
電動車基礎平臺，是另外一個極端稀缺的東西。
截止目前，全球范圍之內，盡管已經有了超過540萬輛的電動車保有量。但真正地擁有純電動平臺，而且能夠將整個供應鏈徹底打通的平臺，屈指可數。
比亞迪e平臺是一個，特斯拉算一個，日產的leaf和寶馬i勉強各算一個。哪怕是大眾的MEB平臺，都還沒有經過實戰的檢驗。
最近傳出的一個消息就是，奧迪的第一款純電動車型奧迪e-tron出現了電池包漏氣的烏龍，不得不在美國實施召回。
對于王傳福而言，動力電池的開放，原因很容易讓人理解。但為何要將稀缺的電動車基礎架構e平臺對外開放呢？
至少有以下幾個理由：
1. 在整個電動車的高速擴張階段，每一個基礎平臺，都是與整個供應鏈體系整合到一起的。任何一個平臺，銷量越大，零部件的規模效應越高，越能夠快速地將價格降下來，實現與燃油車的平價。
2. 將e平臺對外開放，能夠幫助比亞迪，在動力電池，以及電驅動等領域，相比于競爭對手擁有差異化的競爭優勢。比如，與寧德時代相比，比亞迪不僅能夠提供動力電池，還能提供整體的電動車基礎結構解決方案。
3. 能夠將整個電動車的生態做起來，讓電動車更快地實現對燃油車的替代。
對這些問題，王傳福顯然已經深思熟慮。
比亞迪豐田“聯盟”
豐田章男，則是另外一個已經深思熟慮過的汽車產業的變革者。
他掌舵的豐田，對于自己想要什么和不要什么，已經想得非常清楚了。對于整個電動車業務而言，時間和成本競爭力，幾乎是所有考慮事項中，最優先的事項。
任何一個汽車品牌，在整個電動化大浪打過來的時候，第一時間把有競爭力的純電動的產品拿出來，獲得市場份額，幾乎是第一優先級的事項。
此外，純電動產品如果不能獲得成本競爭力，將很難與燃油車有效地競爭。對于電動車產品而言，要獲得成本競爭力，需要降低研發的分攤，降低固定資產（制造成本）的分攤和降低采購成本。
從這個層面上看，規模就會變得極端關鍵。這也是為何，豐田會聯合鈴木、馬自達、斯巴魯、大發和日野，共同研發電動車基礎平臺。
但是，對于電動車而言，40%以上的BOM成本在動力電池上。包括豐田在內的任何一家車企，要想全面進軍電動車市場，必須解決掉動力電池這個核心供應鏈問題。
只有一個供應商來提供動力電池，不是一個好的選擇。
如上文所述，動力電池對研發、制造、工藝、材料、人員、自動化設備等整個體系的要求極高，全球范圍能夠滿足質量需求的企業屈指可數：包括中國的比亞迪、寧德時代，韓國的三星、LG，以及日本的松下。從2018年的出貨量上看，寧德時代、松下和比亞迪大幅領先于三星、LG。
對于汽車巨頭而言，在挑選動力電池供應商的時候，是否已經形成了龐大的產能和安全可靠的上下游供應鏈，是非常關鍵的考量因素。
這樣的經驗和能力，使得這些大型車企，未來在市場高速擴張時，能夠確保核心部件——動力電池的供應安全。
2019年6月6日，在比亞迪的股東大會上，王傳福透露，該公司到2020年時動力電池產能可望超過65GWh，并且具備快速擴產的能力。
如果平均每輛車的電池容量為50度電的話，這個產能每年可供應130萬輛電動車。
在動力電池的競爭上，王傳福的比亞迪有一些“友商”所不具備的差異化的競爭優勢。
比如說，這家企業在車用動力電池領域的運營時間已經超過十年，這讓他們有完整的產品生命周期數據，以及知道運營過程中絕大多數的“坑”。
這些數據優勢，可以支撐他們敢于承諾，所有電動車動力電池電芯可以終身質保。這種承諾，截止目前幾乎是絕無僅有的。
此外，比亞迪是運營電動車時間最長的汽車制造商，車企們在獲得比亞迪動力電池供應的同時，還可以深度了解電動車研發、制造和運營中幾乎所有的“坑”。
在這樣的背景下，豐田選擇比亞迪作為新增的動力電池供應商，顯得理所當然。
豐田的背書，帶來的另外一層意義是：比亞迪對于其他潛在合作伙伴的“教育”工作將大幅減少。
選擇比亞迪動力電池的國際主流主機廠，豐田是第一個，但絕對不會是最后一個
因為在有限的選擇余地（中國的比亞迪、寧德時代，韓國的三星、LG，以及日本的松下）和基于比亞迪在動力電池的運營經驗和市場地位的現實，更多主機廠與比亞迪合作幾乎可以說是板上釘釘。
2019年4月16日，王傳福和大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯，在展臺上有過一次短促的正面交流，彼此之間討論在動力電池領域展開合作的可能性，站在比亞迪展臺一輛白色的唐DM旁邊，赫伯特·迪斯向王傳福發出了“到德國來看看”的邀請。
這是另外一個尚未完結的故事。
