鋰電網訊：隨著新能源汽車產業的快速推進，廢舊動力電池回收問題逐漸受到關注。
1月11日，鋰電池廠家鵬輝能源(300438)公告稱，與上汽通用五菱取得合作，將為后者提供動力電池產品以及廢舊電池梯次回收利用服務，上汽通用五菱也成為繼長安、比亞迪等國內主流汽車廠商中，又一家明確布局電池回收業務的整車廠商。
可以看到，隨著新能源汽車應用的逐步推進，圍繞電池回收業務，相關企業正在加快合作速度。但業內人士指出，電池回收行業仍面臨回收成本高、行業技術規范不完善等若干問題，相關部門需采取多種舉措推進行業發展。
梯次回收利用產品或有利雙方共贏
1月11日，鵬輝能源公告稱，公司與上汽通用五菱簽訂《關于新能源汽車產業戰略合作框架協議》，將向上汽通用五菱提供動力電池系統，同時開展廢舊動力電池再生回收產業合作，并將在無人駕駛場景進行探討性合作。
具體來看，上汽通用五菱將提供退役動力電池，鵬輝能源則提供建設方案及負責儲能應用建設；雙方共同開發的梯次利用產品或將包括分布式儲能系統、光儲充一體化系統、風光儲能路燈系統、低速車電池、UPS、家庭備用電源等。
資料顯示，梯次利用是指將廢舊動力蓄電池(或其中的蓄電池包/蓄電池模塊/單體蓄電池)應用到其他領域的過程，可以一級利用也可以多級利用；再生利用是指對廢舊動力蓄電池進行拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，進行資源化利用的過程。
《中國證券報》記者梳理發現，上汽通用五菱的純電動產品主要為寶駿E100/200，后者最初在2017年中推出，據銷量數據，2018年1~11月，全國共銷售寶駿E100/200 2.12萬臺，2017年銷量1.14萬臺，累計銷量達到3.26萬臺，按照寶駿提供的“8年12萬公里質保期”來看，大部分車型電池尚未到退役期。
鵬輝能源內部人士坦承，合作主要覆蓋上汽通用五菱新銷售車型，距離批量接受退役電池仍有一定時間，但他強調了合作的“前瞻性”。“2018年的時候，我們上了五菱的供應商目錄，(以后)等于從五菱車型使用鵬輝的電池那一刻起，無論售后、拆解利用還是綜合利用等，我們都跟它有了合作。”
他認為，合作將實現動力電池廠商和整車廠的雙贏。“國家規定，動力電池是‘誰使用誰回收’，回收義務由汽車廠商來承擔。汽車廠商可以自己做，也可以外包給其他的回收廠，但是它自己做應該難度比較大，”鵬輝能源內部人士說，“電池如果能夠梯次利用，綜合來看，購買電池的成本就會下降，產品就更有競爭力了，對鵬輝來說，也有利于增加動力電池的銷量。”
動力電池放量增加污染風險各方加快動作
根據中國汽車工業協會在2018年10月發布的數據，截至當年三季度末，我國動力電池累計產量達46.0GWh，其中三元電池累計生產 24 。9GWh，磷酸鐵鋰電池累計生20.4GWh，超過2017年全年的44.5GWh。
公開資料顯示，動力電池容量衰減到初始容量的60%-80%左右，便即需進行替換，其中電動乘用車電池的有效壽命在4-6年左右，商用車電池有效壽命約3年左右。我國于2009年開始推廣新能源汽車，按相關產業發展規劃，至2020年底，我國將累計推廣新能源汽車500萬輛，屆時廢舊退役動力電池的數量可想而知。
由于廢舊電池中含有多種重金屬元素，對環境的污染需要提前重視和布局。“以磷酸鐵鋰電池為例，鐵元素對環境并無多大污染，但其中一些物質的自然分解周期很長，尤其是三元鋰電池，含有的鎳、鈷等重金屬元素對土壤、水源都有影響”，比亞迪汽車電子事業部經理董銘對記者表示。
“無論磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，都存在作為電解液鋰鹽的六氟磷酸鋰，含有的氟等成分對環境具有污染，”第三方研究機構上海智能新能源汽車科創功能平臺有限公司(以下簡稱“上海智能新能源”)的專家表示。
對此，有關部門正試圖加快回收產業發展。2018年2月，工信部聯合科技部、環保部等七部委發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，按照先梯次利用、后再生利用的原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。
業內主要企業亦加快了相關布局。2018年1月，中國鐵塔(00788.HK)與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業，簽署了動力電池回收利用戰略合作協議；2018年3月，上汽集團(600104)公告稱，與寧德時代簽署合作諒解備忘錄，擬探討推進動力電池回收再利用業務； 2018年5月，光華科技(002741)宣布，與北汽鵬龍簽訂回收退役或報廢動力電池業務合作意向書；11月，光華科技再次與南京金龍和廣西華奧兩家客車廠商簽署合作協議。
各方爭論技術難點業界呼吁政策扶持
業內人士指出，目前無論梯次利用還是再生利用，目前均存在技術、盈利模式、資質準入等難點。政府應該從法律及經濟角度，改善對行業的支持政策，進一步促進行業的發展。
“目前廢舊電池綜合利用的成本依然較高。具體來看，鈷是電池中價格最貴的金屬，而目前電池的綜合利用回收只涉及早期的三元電池，因為早期的三元電池例如NCM523(523代表鎳、鈷、錳在電池正極材料中所占的比例為5:2:3——記者注)，鈷的比例比較高，達到了兩成；但現在電池中鈷的含量正在不斷降低，比如NCM622甚至811，回收就不合算了”，上海智能新能源的專家指出。
2018年兩會上，天能集團董事長張天任亦通過提案指出，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值8110元人民幣，但回收成本卻高達8540元。張天任指出，高額的稅收以及日益增長的廢棄物處理成本，對這一行業的商業可行性構成了很大的挑戰。
梯次利用方面，上海智能新能源專家指出，對密封的廢舊電池組進行拆分重組不僅存在安全隱患，較為復雜的過程也加大了回收成本，即使回收后由于各個電池芯的性能差異，也不利于安全穩定運行，因此最好的方式是在原有電池組基礎上進行二次開發，應用于分布式儲能系統、個人化微電網系統。
但他指出，當前我國對新能源汽車的推廣多集中在一線城市，而分布式儲能多集中在光大但農村地區，地理空間上存在錯位。據此，他認為有關部門應調整新能源推廣策略，加大在農村地區的推廣力度；此外，他還建議，政府部門應強制規定動力電池生產廠家，在BMS(電池管理系統——記者注)中增加對電池最后50次循環數據的記錄功能。“當電池要進行二次利用的時候，(回收廠商)可以基于電池的最后50次循環數據，快速評估電池的可用性和風險度，從而降低回收成本。”
《中國證券報》記者注意到，上汽董事長陳虹曾在2018年兩會上建議，有關部門應新增新能源汽車回收資質，并與傳統汽車回收資質分離；細化電池拆解的技術標準、監督和推出機制；設立動力電池梯級利用企業的技術準入門檻；同時應結合社會征信體系，增加車主承擔的動力電池回收的相應責任，并給予梯級利用研發補貼。
采訪中，鵬輝能源內部人士亦認為目前政策條文還是比較寬泛和籠統，拿到資質前的審批時間也太長，希望有關部門應進一步完善行業技術規范和細化行業資質審批標準，讓入行的企業更加“心中有數”。
