鋰電網(wǎng)訊：韓國的幾個動力電池企業(yè)，LG化學(xué)、三星SDI和SK Energy，分別給全球主要的乘用車企業(yè)提供電池，如德系的奧迪、寶馬、奔馳和大眾；美系的通用、福特和克萊斯勒；法系的雷諾和標志雪鐵龍，和未來的日系日產(chǎn)。那韓國的汽車企業(yè)為什么不發(fā)展新能源汽車，如現(xiàn)代和起亞的情況如何？
韓國的新能源汽車，一向在我們眼里不值一提，在中國的自主品牌往上躍遷的過程中，一直是追著韓系車在貼身肉搏。而在中國的政策鼓勵下，中國的新能源汽車似乎一下子拉韓國車企都拉開了，到底是不是這樣呢？本文來重點說一說。
2018年初，現(xiàn)代起亞汽車集團立個一個整體的戰(zhàn)略規(guī)劃：
2018年現(xiàn)代汽車（含起亞）會推出有14款電氣化在售車型，到2025年將擴大到25款；
現(xiàn)代汽車要實現(xiàn)不同類型新能源汽車的量產(chǎn)，包括混合動力車、插電式混合動力車、純電動車和氫燃料電池車；
整體的新能源汽車（不含混合動力汽車）的銷量目標為10萬臺，主要的任務(wù)集中在Ioniq家族、Kona EV和Niro家族身上。
圖1 現(xiàn)代新能源汽車路徑規(guī)劃和2018年全球銷量目標
1）基本概況
隨著這個目標出來，現(xiàn)代和起亞兩家韓國的整車廠推出了越來越多高性價比的車型，韓國整車廠車型大幅增加，如下圖所示，從產(chǎn)品性價比的角度也開始占據(jù)了一席之地。
現(xiàn)代：現(xiàn)代汽車以Sonata HEV和PHEV為代表的第二代PHEV技術(shù)，和后續(xù)Ioniq HEV、PHEV和EV的第三代平臺化技術(shù)，由于Ioniq EV版本只有28kWh續(xù)航里程比較短，后續(xù)在KONA平臺上推出了40和64kWh兩個版本的純電動汽車。2018年下半年要推出2019款Nexo 燃料電池汽車。在中國市場，北京現(xiàn)代將推出兩款插電混動車型，包括索納塔插電混動版和領(lǐng)動車型的插電混動版要進入中國市場。在實際的投入下，現(xiàn)代汽車的新能源也取得了回報，如下所示，2018年7月現(xiàn)代取得了4143臺新能源汽車的銷售成績，今年1-7月份總共銷售21665臺新能源汽車。
圖2 現(xiàn)代汽車新能源汽車全球銷量月度情況概覽
起亞：起亞汽車老的車型是以O(shè)ptima和Optima PHEV兩款第二代混合動力車型為藍本，在2018年在第三代平臺技術(shù)上搭建了Niro系列的HEV、PHEV和EV的車型；Soul EV也持續(xù)在改進和迭代。2018年，東風(fēng)悅達起亞將推出K5 PHEV和純電動小型SUV。
圖3現(xiàn)代汽車的電氣化車型概覽
從全球范圍來看，現(xiàn)代起亞集團這7個月以來，截至目前2018年目標的新能源汽車10萬的任務(wù)，銷售率完成情況大約在36.6%。其市場主要在韓國、歐洲和美國，分別為1萬、1.5萬和0.5萬臺。在中國的情況，主要是受制于投入車型的情況還有本地鋰電池供應(yīng)商的限制，使得現(xiàn)代起亞的新能源汽車在中國幾乎可以忽略不計。而在東南亞和南美等地區(qū)，短期內(nèi)需求有限，新能源汽車市場也存在慢慢擴散的情況。
圖4 現(xiàn)代起亞集團的全球銷售區(qū)域概覽
2）車輛的需求問題
如上所示，現(xiàn)代汽車很早就介入混合動力開發(fā)，一方面使現(xiàn)代具備相對比較強的技術(shù)積累，一方面也延緩了現(xiàn)代汽車在純電動汽車上面的投入。我們以最為典型的Ioniq家族的車輛為例，重點來剖析一下原因。如下圖所示，Ioniq（HEV、PHEV和EV）系列是現(xiàn)代重點打造的第三代混合動力、插電式混合動力和純電動汽車融合的技術(shù)平臺，從2017年開始到2018年1月份，已經(jīng)全球超過了10萬臺銷量，其中絕大部分是銷往歐洲和美國的混合動力車型占到了71%，而28kWh續(xù)航里程超過100英里的Ioniq也是相對成功的一款兼顧成本和性能的純電動汽車；反倒是插電式混合動力做下來只賣出去了5000臺，占整個家族的5%。
圖5 現(xiàn)代Ioniq（HEV、PHEV和EV）系列銷量和定價概況
想要在一個車型上面，平臺化的開發(fā)HEV、PHEV和EV是有難度的，現(xiàn)代在這方面做的比較好，如下所示，基本實現(xiàn)了車型的平臺化開發(fā)，平衡了傳統(tǒng)發(fā)動機系統(tǒng)和電氣化發(fā)動機系統(tǒng)的需求，盡可能不擠占整車的空間，通過配置不同的電機和電池來滿足整車不同的動力特性需求?？梢哉f，這個系列從總的三臺車的成本控制和開發(fā)上面，做到相當(dāng)優(yōu)秀了。但是也有以下的缺點：
隨著Bolt EV 60kWh的推出，日產(chǎn)40kWh的版本，大部分新的純電動汽車都開始往40-50kWh以上開始考慮，Ioniq的28kWh雖然不錯但是絕對的續(xù)航里程就偏少了
8.9kWh的插電式混合動力與1.56kWh的HEV特性區(qū)別比較小，在補貼區(qū)域以外的客戶直接選擇混合動力車型，使得Ioniq PHEV的需求偏少
圖6 現(xiàn)代的Ioniq技術(shù)架構(gòu)
為了優(yōu)化這些需求，現(xiàn)代汽車一方面是對今年的需求進行壓縮；并馬上要為Ioniq EV進行升級規(guī)劃，通過利用中間的通道加大電池系統(tǒng)，從現(xiàn)有的28kWh升級到40kWh。并應(yīng)用最新的的驅(qū)動逆變器和能耗技術(shù)，把續(xù)航里程往上提。并根據(jù)客戶的實際需求，與起亞一起推出兼容的KONA/NIRO的電動汽車解決方案，這兩款姐妹車的出現(xiàn)，也使得現(xiàn)代汽車往純電動車型方面推進的力度大大超過了插電式混合動力。
圖7 Ioniq加大電池的更新版本
消費者的現(xiàn)實需求，就是往EPA 250公里和WLTP 450公里，隨著各個車企的長距離性價比較高的純電動車型的推出，電動汽車的銷量分化開始加速，續(xù)航短的車型是最早被消費者所拋棄的。
圖8 現(xiàn)代起亞的最新一代純電動汽車車型
3）電動汽車核心電池的供應(yīng)支持
韓國有著三家在全球范圍內(nèi)有競爭力的動力電池企業(yè)，現(xiàn)代和起亞分別與LG化學(xué)和SK創(chuàng)新兩家同步開發(fā)，因此兩家都是在選擇軟包電池作為主要的技術(shù)路線以后一直在迭代和改進，如下圖所示。采用了一品兩點，保持技術(shù)規(guī)格要求相同的方式來不斷地改進供應(yīng)商電芯的情況。在當(dāng)前的電池特性情況下，車企對于電芯的發(fā)展處在相對被動的位置，能夠找到兩家可比擬的供應(yīng)商還是必須的。
圖9 KONA/NIRO的一品兩點的供應(yīng)策略
3.1）LG化學(xué)
LG化學(xué)很早就進入了現(xiàn)代汽車的供應(yīng)商體系，1998年，2009年，LG化學(xué)與韓國現(xiàn)代起亞合作，首次將自主研發(fā)生產(chǎn)的鋰電池應(yīng)用于商用電動車。LG化學(xué)已發(fā)展成為全球動力電池主流廠商，是全球軟包動力電池的領(lǐng)先企業(yè)，2015、2016、2017年，LG化學(xué)動力電池出貨量分別為1.3、1.9、4.8Gwh，全球出貨量排名為第7、6、4名。LG化學(xué)就為通用、雷諾、現(xiàn)代起亞、沃爾沃等配套Bolt、Zoe EV等。LG化學(xué)動力電池在全球的布局如下
1）韓國吳倉：負責(zé)韓國國內(nèi)市場供應(yīng)外，同時負責(zé)調(diào)控全球市場訂單
2）中國南京：目前產(chǎn)能約3Gwh，2018年7月在濱江開發(fā)區(qū)新建動力電池項目，預(yù)計2023年全面達產(chǎn)，年產(chǎn)能32Gwh
3）美國密歇根：滿足美國市場的需求，主要供應(yīng)美國車企通用、福特等
4）歐洲波蘭：是LG化學(xué)在歐洲首個大型動力電池生產(chǎn)基地。
因此隨著未來的需求放大，LG化學(xué)可以為現(xiàn)代起亞在全球的本地化支持提供電池的基礎(chǔ)。這么大的產(chǎn)能，是基于各個整車企業(yè)的需求，因此整車企業(yè)并不用直接為電池企業(yè)的產(chǎn)能擴充支付直接的承諾費用。
3.2）SK Innovation
SK innovation在2005年開始進入混合動力電動汽車鋰電池業(yè)務(wù)， 2010年，成為韓國首輛純電動車BlueOn和起亞Ray的指定供應(yīng)商， 2012年起為梅賽德斯-AMG首輛純電動車SLS AMG E-Cell提供電池。在全球布局方面，SK Innovation將在中國江蘇常州建造動力電池工廠（預(yù)計每年可生產(chǎn)7.5GWh的電池，還計劃將其位于韓國忠清南道的瑞山市（Seosan）電池廠的產(chǎn)能擴大至4.7 GWh，位于匈牙利科馬隆（Komarom）電池廠的產(chǎn)能達到7.5GWh。
由于有了更為堅實的基礎(chǔ)，未來現(xiàn)代起亞兩家在新能源汽車方面的投入，會得到兩家韓國電池的直接支持。而軟包電芯的技術(shù)路線的進步，是相對更為穩(wěn)健，在一定的安全裕度范圍之內(nèi)的。目前整車特性方面的加速特性、快充速度，都在電芯層面降成本的基礎(chǔ)上不斷改進，因此整個擴張的車型和車輛的需求，在主要的幾個需求市場（歐洲、美國、中國和日韓）不斷需求產(chǎn)品和價格的平衡。
小結(jié)：從整體上來看，韓國的電動汽車的發(fā)展，某種程度上是直接與國內(nèi)自主品牌的定價和特性差距不遠甚至是直接重合的，與歐美電動汽車的發(fā)展不相同，韓國的汽車產(chǎn)業(yè)是國內(nèi)自主品牌往外走最為直接的競爭對手，我們的新能源汽車往海外走半步，甚至是在家門口就面臨韓國同行的直接競爭。預(yù)計今年現(xiàn)代和起亞能夠完成7-8萬臺新能源汽車，這個成績也就比亞迪、上汽和北汽年底交賬的時候可以與之一比，去掉A00級別的水分，我們能不能贏下韓國車企的新能源汽車遭遇戰(zhàn)還不好說。
