鋰電網訊：近日，當升科技表示，公司目前已經實現高鎳811正極材料批量生產，其生產的811正極材料主要用于新能源汽車動力電池。
而在2018年年初，國軒高科表示已經開發出三元811材料軟包電芯，能量密度能夠達到302wh/kg。除此之外，目前國內還有杉杉能源、寧波金和等企業高鎳811材料實現量產，天津巴莫、廈門鎢業、天力鋰能等高鎳811項目也在穩步推進。
高鎳趨勢不可擋
按照鎳、鈷、錳三者用量比例，三元電池具體可細分為111型、523型、622型和811等型號。2017年動力電池主要是以三元111型、523型為主。但隨著鈷價的上升，為了降低鈷金屬帶來的成本壓力，同時兼顧高能量密度(>200Wh/kg)要求，高鎳三元電池已成為了一種順應時勢的選擇。“目前來看，由523型過渡到622型意義并不大，將直接過渡到811型。”研究機構提到。
高鎳三元材料的量產，意味著中國動力電池開始步入高能量密度時代。目前，811材料主要是在技術比較成熟的圓柱電池上量產，之后將逐步應用于方形及軟包電池。據業內人士表示，目前523的價格為23-23.5萬元/噸，811價格為26-27萬元/噸，811的性價比更高。
國家政策扶持
高鎳趨勢的爆發，除了由于人們對續航里程需求的不斷提升外，還與國內直接將補貼標準與能量密度直接掛鉤有關。根據國家工業和信息化部、國家發展改革委和科技部聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》，明確到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體能量密度達到300Wh/kg以上。
目前市場上主流的三元523材料電池能量密度可以達到160-200wh/kg，而三元622材料可以達到230wh/kg，但都很難達到2020年的目標。所以大力發展高鎳的三元NCM811和NCA材料可以說是必然趨勢。
商業化受阻
前景雖然美好，但由于811三元體系材料的技術上存在一些短板，目前的商業化進程并不十分順利。寧波金和負責人提到，目前高鎳三元材料存在的主要技術問題：首先是顆粒表面的相轉變，容易引起電池容量、循環性能的衰減;二是循環后顆粒碎裂，引起811電池電化學性能衰減，導致熱穩定性、安全性能下降。由于安全性問題沒有很好解決，認證難度高，新能源車企不敢輕易嘗試使用。
但無論如何，隨著電池企業在811三元材料工藝及材料改進上的投入，其產品質量必定能得到進一步優化最后趨于穩定，或許我國動力電池業離整體進入高能量密度時代已經不遠了。
