鋰電網訊：新能源汽車補貼退坡，行業逐步趨向市場化競爭，這給各大企業的成本管控提了更高的要求。而汽車動力電池作為關鍵原材料，其成本成了行業亟待解決的問題。
在應用層面上，三元鋰電池由于在能量密度等方面具有相對優勢，從而成為新能源汽車動力電池的主流產品。
據了解，2017年占據三元材料主流地位的是NCM111、NCM523，并逐漸向NCM622過渡。但到了今年，在成本及原材料供應等各方面因素的影響下，動力電池結構上大有跳過NCM622直接采用NCM811的趨勢。
一方面，自2016年下半年以來，金屬鈷的價格持續走高，從20萬元/噸上漲至60萬元/噸。到了2018年，鈷價仍沒有下跌跡象，甚至全球最大鈷礦產地剛果金正在推行加稅政策，加之三元材料市場需求的擴大，讓輿論更傾向于鈷價將進一步上揚。
另一方面，補貼退坡制度的實施，新能源汽車降成本意愿強烈，傳導至動力電池售價一路下滑。電池廠商降價壓力顯著，降成本需求十分迫切。
同時，面對2018補貼新政，唯有高能量密度電池可獲得高額補貼，電池企業采用高鎳正極是必然趨勢。
NCM811或許帶來多贏
來自某券商的數據顯示，市場成熟的18650動力電池采用532正極材料，電芯容量為2.5AH，而采用811正極材料，容量可達2.75AH。采用811單位wh正極材料成本為0.39元，而采用532則單位成本wh正極材料成本為0.414元，成本下降6%。
綜合來看，采用811單個電芯的正極材料重量下降9%，據此判斷對應隔膜、電解液、銅箔等成本也將有所下降。本著保守原則，電芯采用811后，綜合單位成本下降幅度在7%，而考慮到PACK后，綜合單位wh成本下降幅度則在8%左右。
值得一提的是，811的大規模應用對于正極材料企業也是一大利好。目前532的售價為23萬元，811售價為26萬元，當前市場情況，假設532加工成本為0.5萬元/噸，811加工成本為1萬元/噸，那么532的毛利率為15%，而811的毛利率可達27%，接近翻倍。
很顯然，NCM811的規模化應用對于車企、動力電池企業及正極材料企業而言，是一種多贏局面。
在期待NCM811亮眼表現的同時，其背后存在的一些問題不容忽視。
從應用端來看，當前NCM811量產主要集中在圓柱電池，且消費電池的量產進度快于動力電池。動力電池應用NCM811的技術難度大，需克服安全問題。整車企業對該類動力電池供應商有較高的門檻要求和更為復雜的長時間認證程序。
從材料端來看，NCM811材料生產工藝難度大，目前能夠成熟量產的材料企業并不多。其中，當升科技目前一條年產4000噸的高鎳產線既可以生產NCM811、NCA，也可以生產NCM622，江蘇當升三期工程建設的年產1.8萬噸NCM811/NCA項目在推進中。
此前杉杉能源官微消息顯示，公司寧夏石嘴山基地三元622/811交鑰匙工程年產7200噸共用產線建設順利，2017年12月底試投產，2018年3月達產。
因此，NCM811大幅增量可期，但材料供應是否穩定及能否充分滿足下游需求、動力電池應用能否達到預期，尚存在不確定性。
