鋰電網(wǎng)訊：任澤平，國內(nèi)知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家，前不久網(wǎng)上沸沸揚(yáng)揚(yáng)的傳其加盟恒大集團(tuán)的年薪將高達(dá)稅前5000萬元，這創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)學(xué)家入職企業(yè)的最高年薪。
近日，一份恒大研究院出品的電動(dòng)汽車的研究報(bào)告在微信圈傳播，鋰電網(wǎng)小編覺得很有必要讓鋰電新能源汽車行業(yè)的老鐵們對“最高年薪”經(jīng)濟(jì)學(xué)家有一個(gè)全新認(rèn)識。
本篇報(bào)告主要分三部分，第一部分回顧了電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展簡史，第二部分分析了制約當(dāng)前電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展的主要因素，第三部分對行業(yè)前景進(jìn)行了展望。
目錄
一、電動(dòng)汽車發(fā)展簡史
1、政策回顧：各國政府發(fā)展電動(dòng)汽車應(yīng)對全球氣候變暖，中國政府發(fā)展電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)“彎道超車”
2、電池技術(shù)進(jìn)步與代表車型：磷酸鐵鋰電池（比亞迪F3DM）、錳酸鋰電池（日產(chǎn)Leaf）、三元電池（特斯拉Model S）
3、全球電動(dòng)汽車市場回顧：5年全球銷量增長超15倍，2015年全球保有量首超100萬輛
二、電動(dòng)汽車行業(yè)面臨的三大挑戰(zhàn)：成本、續(xù)航里程、充電便捷性
1、成本：電動(dòng)汽車的“阿喀琉斯之踵”
2、續(xù)航里程有限
3、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善
三、電動(dòng)汽車市場前景展望
1、成本端：2025年前后EV用戶總擁有成本將有望達(dá)到“油電平價(jià)”
2、政策端：長期看各國政府表態(tài)燃油車禁售；中短期依靠補(bǔ)貼+積分政策組合拳
3、產(chǎn)業(yè)端：2017年開始更多純電動(dòng)車型加快上市步伐
4、市場規(guī)模：2025年全球電動(dòng)汽車市場規(guī)模將達(dá)到3萬億
正文
一、電動(dòng)汽車發(fā)展簡史
電動(dòng)汽車其實(shí)并非是一個(gè)新鮮事物，歷史上公認(rèn)的第一臺內(nèi)燃汽車由德國工程師卡爾·奔馳1885年發(fā)明，而電動(dòng)汽車早在1832年到1839年之間就已經(jīng)誕生，當(dāng)時(shí)由蘇格蘭人羅伯特·安德森發(fā)明了使用一次性電池的汽車。1880年，愛迪生也制造出第一輛時(shí)速20英里的電動(dòng)汽車。
20世紀(jì)10年代一輛電動(dòng)車售價(jià)約1750美元，而內(nèi)燃汽車只需要650美元，但是由于當(dāng)時(shí)汽油相當(dāng)昂貴，總體擁有成本相差不大。因此盡管電動(dòng)車價(jià)格較貴，電動(dòng)汽車的銷量還是超過了燃油車，1912年美國和歐洲的電動(dòng)汽車保有量大約5萬輛，占了整個(gè)汽車市場的40%，燃油車只占了22%，其余為蒸汽驅(qū)動(dòng)的車輛。20世紀(jì)20年代，隨著遍布全球的石油大發(fā)現(xiàn)，汽油價(jià)格很快降到大眾可以負(fù)擔(dān)得起的水平，道路和加油站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)逐步完善，使得燃油汽車的性價(jià)比越來越高。而這期間，電動(dòng)汽車在電池技術(shù)和續(xù)航里程方面長期未能取得突破，電動(dòng)汽車也慢慢地失去了比較優(yōu)勢，逐步被內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的燃油車所取代，到20世紀(jì)30年代，電動(dòng)車已經(jīng)基本消失。
進(jìn)入二十世紀(jì)下半葉后，以美國為主的全球最大汽車市場在接連經(jīng)歷兩次石油危機(jī)之后，車企和公眾開始重新聚焦以電動(dòng)汽車為首的新能源汽車。90年代初，因糟糕的空氣質(zhì)量，美國加州空氣資源管理委員會號召各車企減少新車型的平均排放，于是排放更低、更具效率、甚至零排放的新產(chǎn)品紛紛上市。
2010年全球石油價(jià)格持續(xù)走高、保護(hù)環(huán)境呼聲日益強(qiáng)烈，消費(fèi)者對低碳生活的積極需求等諸多因素的影響下，電動(dòng)汽車的發(fā)展再度被各國政府和各大車企提上日程。實(shí)際上，2010年也是電動(dòng)汽車市場開始爆發(fā)的關(guān)鍵一年。
回顧電動(dòng)汽車的發(fā)展歷史，可以發(fā)現(xiàn)環(huán)境因素、政策因素、技術(shù)因素、市場因素在行業(yè)的發(fā)展過程中相互交織，行業(yè)的發(fā)展是各方面因素合力的結(jié)果。
1、政策回顧：各國政府發(fā)展電動(dòng)汽車應(yīng)對全球氣候變暖，中國政府發(fā)展電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)“彎道超車”
從全球范圍來看，各國政府之所以要大力推動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展，與控制溫室氣體的排放、抑制全球氣溫升高有密不可分的關(guān)系。根據(jù)IEA國際能源署的數(shù)據(jù)，交通領(lǐng)域貢獻(xiàn)了全球23%的溫室氣體排放量。要控制全球溫室氣體的排放，從長期看交通領(lǐng)域尤其是汽車領(lǐng)域的電動(dòng)化是有效的途徑之一。
1992年《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、1997年《京都議定書》、2015年《巴黎協(xié)定》是人類歷史上應(yīng)對氣候變化的三個(gè)里程碑式的國際法律文本。
1992年《聯(lián)合國氣候變化框架公約》旨在控制大氣中二氧化碳、甲烷和其他造成“溫室效應(yīng)”的氣體的排放，將溫室氣體的濃度穩(wěn)定在使氣候系統(tǒng)免遭破壞的水平上。公約要求發(fā)達(dá)國家作為溫室氣體的排放大戶，采取具體措施限制溫室氣體的排放，并向發(fā)展中國家提供資金以支付他們履行公約義務(wù)所需的費(fèi)用。而發(fā)展中國家只承擔(dān)提供溫室氣體源與溫室氣體匯的國家清單的義務(wù)，制訂并執(zhí)行含有關(guān)于溫室氣體源與匯方面措施的方案，不承擔(dān)有法律約束力的限控義務(wù)。公約建立了一個(gè)向發(fā)展中國家提供資金和技術(shù)，使其能夠履行公約義務(wù)的資金機(jī)制。
1997年《京都議定書》建立了旨在減排的3個(gè)靈活合作機(jī)制——國際排放貿(mào)易機(jī)制（簡稱ET）、聯(lián)合履行機(jī)制（簡稱JI）和清潔發(fā)展機(jī)制（簡稱CDM），這些機(jī)制允許發(fā)達(dá)國家通過碳交易市場等靈活完成減排任務(wù)，而發(fā)展中國家可以獲得相關(guān)技術(shù)和資金。
2015年《聯(lián)合國氣候變化框架公約》為2020年后全球應(yīng)對氣候變化行動(dòng)作出了安排。，《巴黎協(xié)定》指出：
a）把全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)化前水平以上低于2°C之內(nèi)，并努力將氣溫升幅限制在工業(yè)化前水平以上1.5°C之內(nèi)，同時(shí)認(rèn)識到這將大大減少氣候變化的風(fēng)險(xiǎn)和影響；
b）提高適應(yīng)氣候變化不利影響的能力并以不威脅糧食生產(chǎn)的方式增強(qiáng)氣候抗御力和溫室氣體低排放發(fā)展；
c）使資金流動(dòng)符合溫室氣體低排放和氣候適應(yīng)型發(fā)展的路徑。
中國新能源汽車政策回顧
我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策變遷大致可以劃分為三個(gè)階段，分別為政府宏觀戰(zhàn)略規(guī)劃階段（2001-2006年）、建立行業(yè)準(zhǔn)入規(guī)則并全面補(bǔ)貼階段（2007年-2015年）、后補(bǔ)貼階段（2016年至今）。
第一階段，新能源汽車的技術(shù)路線并沒有完全確定，各國的重心放在了氫燃料電池,我國也不例外。此時(shí)的政府政策數(shù)量不多而且多為宏觀戰(zhàn)略指導(dǎo)政策，側(cè)重于新能源汽車發(fā)展的規(guī)劃、發(fā)展目標(biāo)。例如在2001年我國啟動(dòng)了“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)，構(gòu)建了“三縱三橫”的新能源汽車開發(fā)布局；2004年國家發(fā)展改革委員會發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，提出要突出發(fā)展節(jié)能環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的汽車技術(shù)；在2005年，中央政府出臺了優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)發(fā)展清潔汽車和電動(dòng)汽車政策措施，提出了未來5年、25年兩個(gè)階段的電動(dòng)汽車發(fā)展目標(biāo)等政策。
第二階段，我國的新能源汽車在關(guān)鍵技術(shù)上已經(jīng)取得了重大突破，2007年以來我國自主研發(fā)的純電動(dòng)、插電混動(dòng)以及燃料電池3類新能源汽車產(chǎn)品都相繼問世。在2008年北京奧運(yùn)會上，科技部組織相關(guān)國內(nèi)汽車廠商，共向奧運(yùn)會提供各類節(jié)能與新能源汽車500輛左右新能源汽車的集中展示和使用，開啟了我國新能源汽車的元年。這個(gè)階段政府的政策開始細(xì)化，并著手建立起行業(yè)的準(zhǔn)入條件以及相應(yīng)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)開始出臺一系列的財(cái)政補(bǔ)貼政策，為后續(xù)行業(yè)的爆發(fā)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
2007年11月1日起，《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》正式開始實(shí)施。此規(guī)則對新能源汽車的定義、新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)、生產(chǎn)準(zhǔn)入條件以及申報(bào)要求等內(nèi)容都做了具體的規(guī)定。2009年，政府第一次發(fā)布節(jié)能與新能源汽車補(bǔ)貼政策，對公共服務(wù)領(lǐng)域的節(jié)能和新能源車進(jìn)行補(bǔ)貼。2010年政府對私人購買新能源汽車開展補(bǔ)貼試點(diǎn)，按照3000元/KWh進(jìn)行補(bǔ)助，插電混動(dòng)最高補(bǔ)助5萬/輛，純電動(dòng)最高補(bǔ)助6萬/輛。
除了財(cái)政補(bǔ)貼之外，政府還出臺了一系列針對消費(fèi)者和車企的稅收優(yōu)惠政策，包括對購買純電動(dòng)汽車、插電混動(dòng)汽車免征車輛購置稅，對企業(yè)銷售新能源汽車及其關(guān)鍵零部件的增值稅稅率調(diào)整為13%等。各地方政府除了配合出臺地方補(bǔ)貼政策外，還利用一系列的非財(cái)政刺激手段如單獨(dú)搖號、不限行等鼓勵(lì)消費(fèi)者購買新能源汽車。
2014年5月24日習(xí)近平主席在上海汽車集團(tuán)考察時(shí)強(qiáng)調(diào)了發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，將新能源汽車的發(fā)展更是上升到了國家戰(zhàn)略的高度。2016年11月，國務(wù)院印發(fā)“十三五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，規(guī)劃中提出到2020年新能源汽車年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計(jì)產(chǎn)銷超過500萬輛，整體技術(shù)水平保持與國際同步，形成一批具有國際競爭力的新能源汽車整車和關(guān)鍵零部件企業(yè)。
第三階段，國家對于補(bǔ)貼政策進(jìn)行了一系列調(diào)整，包括調(diào)查部分車企的騙補(bǔ)行為、差別化調(diào)整乘用車和專用車的補(bǔ)貼幅度，同時(shí)推出了“雙積分”等長效機(jī)制來引導(dǎo)車企的轉(zhuǎn)型升級（“雙積分”政策將在展望部分中做進(jìn)一步探討）。
對于乘用車而言，后補(bǔ)貼時(shí)代除了補(bǔ)貼幅度集體退坡外，政策對于不同續(xù)航里程的補(bǔ)貼金額進(jìn)行了差異化的調(diào)整，2016年高續(xù)航里程的車型補(bǔ)貼金額相對于2015年反而提高，低續(xù)航里程的車型補(bǔ)貼金額進(jìn)一步降低，政策對于高續(xù)航里程、高能量密度的鼓勵(lì)態(tài)度進(jìn)一步明確。
2、電池技術(shù)進(jìn)步與代表車型：磷酸鐵鋰電池（比亞迪F3DM）、錳酸鋰電池（日產(chǎn)Leaf）、三元電池（特斯拉Model S）
1997年豐田推出搭載鎳氫電池的混合動(dòng)力車型Prius，2008年底比亞迪推出搭載磷酸鐵鋰電池的插電混動(dòng)車型F3DM，2010年底日產(chǎn)推出搭載錳酸鋰電池的純電動(dòng)車型Leaf，特斯拉2008年推出電動(dòng)超跑Roadster、2012年推出搭載三元電池（鎳鈷鋁/NCA）的Model S，可以說動(dòng)力電池和電動(dòng)汽車的技術(shù)進(jìn)步史也是一部產(chǎn)品的發(fā)展史。由于豐田Prius屬于混合動(dòng)力體系，不屬于本篇報(bào)告對于純電動(dòng)汽車的討論范疇，下面我們主要梳理了過去十年內(nèi)具有代表性的三款純電動(dòng)車型（比亞迪F3DM雖然不是純電動(dòng)車型，但是磷酸鐵鋰在電池的發(fā)展史中扮演了重要角色，因此也加以討論），來回顧行業(yè)的技術(shù)發(fā)展歷史和產(chǎn)品的更新?lián)Q代。
比亞迪以二次電池起家，本身對磷酸鐵鋰電池技術(shù)有深厚的積累，2008年比亞迪推出搭載磷酸鐵鋰電池的F3DM，F(xiàn)3DM是世界上首款插電混動(dòng)車型，最高時(shí)速可達(dá)150公里/小時(shí)，在純電動(dòng)模式下可以實(shí)現(xiàn)100公里的續(xù)航里程，也創(chuàng)下當(dāng)時(shí)的世界紀(jì)錄。
2010年底，日產(chǎn)經(jīng)過近十年的研發(fā)推出搭載錳酸鋰電池的純電動(dòng)車型Leaf，第一代Leaf的續(xù)航里程達(dá)到了160公里，其錳酸鋰電池由NEC與日產(chǎn)合資的AESC提供，容量24KWh，能量密度達(dá)到140wh/kg。作為“全球第一款經(jīng)濟(jì)性零排放汽車”，從上市到2017年7月，據(jù)統(tǒng)計(jì)日產(chǎn)Leaf全球銷量已經(jīng)超過28萬臺，也是目前全球最暢銷的純電動(dòng)車。
2012年，特斯拉推出了搭載三元電池（鎳鈷鋁/NCA）的豪華型轎車Model S，Model S最高時(shí)速可以達(dá)到近200公里/小時(shí)，其三元電池由松下提供，能量密度達(dá)到170Wh/kg，搭載85KWh電池的條件下可以實(shí)現(xiàn)近500公里的續(xù)航里程。
通過比較這三款電動(dòng)汽車歷史上的代表車型，可以發(fā)現(xiàn)電池新材料的開發(fā)應(yīng)用、能量密度和續(xù)航里程的提高貫穿了行業(yè)的發(fā)展。電池主要包括五個(gè)性能指標(biāo)：能量密度、安全性能、循環(huán)性能、高低溫性能和成本。目前主流的正極材料中，磷酸鐵鋰具有最好的安全性能、循環(huán)性能和最低的成本，但是低溫性能差、能量密度低是硬傷；錳酸鋰在安全性能、循環(huán)性能和成本方面相對較為平均，但是高溫性能差、能量密度低是硬傷；三元材料相對來說安全性能較差，成本偏高，但是能量密度則高于其他兩種材料。出于乘用車對于續(xù)航里程的要求，目前三元材料尤其是高鎳三元越來越受到業(yè)界的青睞，市場份額不斷提高。
3、全球電動(dòng)汽車市場回顧：5年全球銷量增長超15倍，2015年全球保有量首超100萬輛
隨著比亞迪2008年推出F3DM，日產(chǎn)在2010年推出Leaf，全球電動(dòng)汽車市場在2010年前后也開始快速增長，2011年全球EV（PHEV+BEV）銷量達(dá)到4.5萬輛，2012-2016年銷量增速分別達(dá)到151%/83%/57%/70%/36%，2016年銷量達(dá)到75萬輛，五年時(shí)間增長超過15倍。全球EV保有量在2015年首次超過100萬輛，在2016年則超過200萬輛。
在2009年、2010年中國政府開始對新能源汽車進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼后，國內(nèi)電動(dòng)汽車市場也開始了一輪蓬勃的發(fā)展。2011年國內(nèi)EV銷量僅8000輛，而2012-2016年銷量增速分別達(dá)到54%/40%/324%/178%/62%，2016年國內(nèi)EV銷量達(dá)到33.6萬輛，占到全球份額的近45%，也超過美國成為全球最大的電動(dòng)汽車市場。2014年可以說是國內(nèi)電動(dòng)汽車的元年，2015年則迎來行業(yè)的全面爆發(fā)，主要原因在于2010至2013年國內(nèi)新能源汽車發(fā)展低于預(yù)期，為了完成《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃2012-2020年》中制定的2015年純電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車（包括客車和專用車）累計(jì)產(chǎn)銷50萬輛的階段性目標(biāo)，政府在2014年出臺了多項(xiàng)政策進(jìn)一步支持行業(yè)發(fā)展，例如延緩補(bǔ)貼退坡幅度、增加推廣城市名單等，因此行業(yè)出現(xiàn)爆發(fā)式增長。
從國內(nèi)EV銷量的內(nèi)部結(jié)構(gòu)來看，純電動(dòng)汽車BEV銷量從2011年5600輛增至2016年25.7萬輛，5年增長近50倍，插電混動(dòng)汽車PHEV銷量則從2011年2600輛增至2016年7.9萬輛，5年增長30倍。總的來說，BEV取得了比PHEV更快速的增長水平，BEV所占總銷量的比例則基本維持在70%上下的水平。
二、電動(dòng)汽車行業(yè)面臨的三大挑戰(zhàn)：成本、續(xù)航里程、充電便捷性
2016年9月，瑞銀發(fā)布了一篇關(guān)于消費(fèi)者對電動(dòng)汽車接受度的報(bào)告，報(bào)告選取了全球六大汽車市場的1萬名消費(fèi)者作為調(diào)查對象，最后發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者對純電動(dòng)汽車的主要顧慮集中在高昂的售價(jià)、續(xù)航里程有限、充電站數(shù)量不足、電池壽命短等方面。其中，高昂的售價(jià)是大多數(shù)人目前不愿意購買電動(dòng)汽車的首要原因。
2016年高盛進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查也發(fā)現(xiàn)50%的消費(fèi)者認(rèn)為價(jià)格昂貴是影響購買電動(dòng)汽車的主要因素，其次為續(xù)航里程有限、充電不夠便捷。
一項(xiàng)針對國內(nèi)消費(fèi)者的調(diào)查則顯示，電池壽命和電池價(jià)格、續(xù)航里程和充電樁配置為消費(fèi)者最為顧慮的三項(xiàng)因素，與國外消費(fèi)者的顧慮因素基本一致。
1、成本：電動(dòng)汽車的“阿喀琉斯之踵”
一百多年前，亨利?福特和他的團(tuán)隊(duì)在美國Highland Park整車廠推出了全球第一條流水生產(chǎn)線，流水生產(chǎn)線的問世簡化了福特T型車的組裝流程，將原來涉及3000個(gè)組裝部件的工序簡化為84道工序。新的生產(chǎn)工序?yàn)槠嚨呐可a(chǎn)帶來了革命性的進(jìn)步，將每輛車的生產(chǎn)時(shí)間從原來的12小時(shí)縮短為僅僅90分鐘，從而使得汽車生產(chǎn)所需的時(shí)間、成本和人力資源大幅下降，福特T型車的售價(jià)也隨之從850美元降低到300美元以下，從而讓高品質(zhì)的汽車成為廣大消費(fèi)者能負(fù)擔(dān)得起的交通工具。可以說，正是由于生產(chǎn)效率的提高帶來成本的快速下降，才加速了汽車的普及。
電動(dòng)汽車作為燃油車的替代品出現(xiàn)，與燃油車開始快速普及時(shí)面臨的情況類似，能否通過技術(shù)進(jìn)步、效率提升帶來成本的快速下降，成為影響電動(dòng)汽車普及速度的首要因素。
不論電動(dòng)汽車還是燃油車，都由動(dòng)力系統(tǒng)、車身、底盤、汽車電子系統(tǒng)、內(nèi)外飾等零部件組成，但是各部分的成本占比不盡相同。對于純電動(dòng)汽車而言，電池及動(dòng)力總成系統(tǒng)占總成本的比例高達(dá)50%，而對于燃油車來說，發(fā)動(dòng)機(jī)及動(dòng)力總成系統(tǒng)只占總成本的15%。這一部分成本結(jié)構(gòu)差異正是目前電動(dòng)車成本高于燃油車的主要原因。
燃油車和電動(dòng)車動(dòng)力總成系統(tǒng)的區(qū)別在于，燃油車的動(dòng)力總成系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速箱總成和油箱等其余零件組成，電動(dòng)車的動(dòng)力總成系統(tǒng)則由動(dòng)力電池組、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)組成，其中動(dòng)力電池組代替了油箱，驅(qū)動(dòng)電機(jī)取代了發(fā)動(dòng)機(jī)，電控系統(tǒng)替代了變速箱總成。
下文中我們選取了雪佛蘭純電動(dòng)汽車Bolt（被稱為“史上第一款面向大眾且續(xù)航超過300公里的純電動(dòng)汽車”）和大眾Golf（歐洲賣得最好的燃油車）這兩款定位和主要性能相似的車型，來具體分析純電動(dòng)汽車和燃油車動(dòng)力總成系統(tǒng)的主要差異。
同為兩廂的經(jīng)濟(jì)適用型乘用車，兩者軸距和車廂大小基本相同，加速性能方面雪佛蘭Bolt略勝一籌，最高車速和續(xù)航里程方面大眾Golf更為優(yōu)秀。但是兩者的售價(jià)相差了約1.3萬美元。
Bolt之所以售價(jià)昂貴，是因?yàn)锽olt的動(dòng)力電池組成本十分昂貴。根據(jù)通用汽車的披露數(shù)據(jù)（Bolt采用LG化學(xué)提供的電池），Bolt鋰電池電芯的采購成本為145美元/KWh， Bolt動(dòng)力電池組的整體成本為8700美元（Bolt的電池組容量為60KWh），加上電池管理系統(tǒng)（BMS）、電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)、所有其他電池組零件后動(dòng)力電池系統(tǒng)整體成本（PACK成本）在11500-12522美元之間，即192-209美元/KWh。考慮到電機(jī)、DC/DC等其他系統(tǒng)零部件后，動(dòng)力總成的系統(tǒng)成本在14949-16763美元之間。可見對于電動(dòng)車動(dòng)力總成系統(tǒng)而言，鋰電池組成本占比超過50%，動(dòng)力電池系統(tǒng)成本占比則接近75%。因此鋰電池組成本對于動(dòng)力總成系統(tǒng)成本有著至關(guān)重要的影響。
而對于像大眾Golf這樣的燃油車，內(nèi)燃機(jī)（ICE）成本約2000美元，變速箱總成成本約1500美元，油箱成本600美元，其他零部件約900美元，整體的動(dòng)力總成系統(tǒng)的成本在5000美元左右。也就是說類似性能的兩輛燃油車和電動(dòng)車，目前的動(dòng)力總成系統(tǒng)成本差異大約在1萬美元左右。
如何通過技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模效應(yīng)等手段降低成本，縮小這1萬美元的差異，是橫亙在產(chǎn)業(yè)面前需要解決的首要問題。在前景展望部分中，我們會對這一問題作詳細(xì)探討。
2、續(xù)航里程有限
在車重、氣溫等外在條件相同的情況下，電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程主要由電池容量所決定，電池容量越大，續(xù)航里程越高。一般情況下，一度電的續(xù)航里程為6-7公里。因此，電動(dòng)車要實(shí)現(xiàn)更高的續(xù)航里程，一方面可以通過增大單車的電池容量，另一方面，由于單車所能搭載的電池體積和重量總歸是有限的，通過提高電池在單位體積或重量所能攜帶的能量大小（即能量密度）也可以提升整體的電池容量。前者的核心是成本問題，后者的核心則是技術(shù)問題和材料問題。
2017年國內(nèi)新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量前10車型中，一共7款為純電動(dòng)車，其余三款為插電混動(dòng)車型。而這7款熱銷的純電動(dòng)車型中，僅吉利的帝豪EV和比亞迪E5的續(xù)航里程超過了300公里，其余5款車型的續(xù)航里程均在200公里左右或低于200公里，僅能滿足市內(nèi)交通或者短途出行需求。而對于一般的燃油車（油箱容量40-50升）而言, 加滿油通常可以跑500公里以上。
而從國外目前主流車企推出的電動(dòng)車型來看，雖然續(xù)航里程相比燃油車仍有一定差距，但是電池容量和續(xù)航里程均顯著高于國內(nèi)的競爭對手，普遍達(dá)到30KWh以上的電池容量以及300km以上的續(xù)航里程。尤其是特斯拉，旗下已經(jīng)發(fā)布的Model S和Model X 100D版本續(xù)航里程均已超過500km，基本可以滿足市際交通需求；量產(chǎn)在即的Model 3普通版的續(xù)航里程接近350km，高配版續(xù)航里程則達(dá)到500km。
3、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善
根據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2016年12月，我國公共類充電樁建設(shè)、運(yùn)營數(shù)量共14.1萬個(gè)，而電動(dòng)汽車整體保有量達(dá)到109萬輛，車樁比高達(dá)7.7：1。歐洲、美國、日本等主要的電動(dòng)車消費(fèi)國家/地區(qū)的車樁比也均在4：1以上。全球范圍來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量相對于電動(dòng)汽車保有量仍處于短缺狀態(tài)。
2013年至今，雖然中國的充電設(shè)施保有量增加了近10倍，然而仍然無法趕上電動(dòng)汽車保有量的快速增長，目前車樁比仍然處于近8：1的高位。盡管16年以來車樁比有所下降，17年下降趨勢并沒有得到延續(xù)，截至17年9月份，車樁比反而略微提高，達(dá)到7.8：1。根據(jù)《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》的要求，到2020年，我國車樁比將達(dá)到1：1的合理水平，當(dāng)前的車樁比水平離這一目標(biāo)還有很大的差距。
目前，制約充電設(shè)施建設(shè)的主要因素包括電力接入周期長和成本高、核減表安裝困難、現(xiàn)階段城市土地供應(yīng)緊張、場地選址難度大，而私人建樁則存在物業(yè)配合度、報(bào)樁立項(xiàng)備案流程復(fù)雜周期長、停車位緊張等問題。在充電運(yùn)營服務(wù)方面，則存在著支付互聯(lián)互通和車樁新老標(biāo)準(zhǔn)切換問題、充電安全性問題、燃油車占位、充電設(shè)施布局不合理、用戶找樁難、設(shè)施利用率低、且充電運(yùn)營企業(yè)難以盈利等問題。
由于部分車輛限購城市允許新能源汽車免費(fèi)上牌，在這一政策推動(dòng)下，電動(dòng)汽車的買主主要集中在設(shè)有車輛購置限制的一二線城市，如北京、上海、杭州等；根據(jù)電動(dòng)乘用車的銷售狀況，限購城市電動(dòng)乘用車銷量在其總銷量中所占比例接近 80%。而對于北京、上海這樣的一線城市，目前普遍存在停車位緊張的情況，擁有固定停車位卻往往是城市住宅小區(qū)居民安裝充電樁的先決條件，這使得在北京、上海等城市一半以上的電動(dòng)汽車車主仍需依賴公共停車場充電設(shè)施。
根據(jù)測算，目前城市內(nèi)公用場所直流充電樁（快沖）的成本回收周期在7年左右，而用于家庭的交流充電樁（慢充）的成本回收期則在4年左右，大型城際充電站的回收周期則長達(dá)25年。電動(dòng)汽車車主目前依賴的公共場所快沖設(shè)施面臨回收周期較長的問題，而回收周期較短的交流充電樁則又面臨城市土地供應(yīng)難、停車位緊缺的問題，造成目前整體的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無法跟上車輛保有量的增長。
至于三四線城市，目前電動(dòng)汽車銷量較少，且以低速車為主，這種電動(dòng)汽車大多使用鉛酸蓄電池作為動(dòng)力源，并不支持快速充電，且其電動(dòng)車主一般都擁有獨(dú)立的車庫，可安裝私人充電樁，在室內(nèi)完成充電，因此建于三四線城市的公共充電樁或?qū)Ｓ贸潆姌妒褂眯屎艿停y度大。
未完待續(xù)
文章來源：澤平宏觀
