鋰電網訊：自今年9月9日，工信部副部長辛國斌宣布已啟動我國禁售燃油車時間表相關研究之后，所謂的具體禁售時間就備受關注。
燃油車禁售不能一蹴而就
與新能源車將長期共存
此后部分國家更是給出了更為具體的計劃。其中，挪威、荷蘭提出要在2025年起禁止銷售傳統的汽油和柴油汽車；德國通過了將于2030年起禁止所有燃油汽車上路的決議；印度能源部門也表示，到2030年只賣電動汽車；英國、法國宣布在2040年前停止銷售汽油和柴油車。
對此，上海交通大學汽車工程研究院副院長、新能源汽車行業資深研究專家殷承良向記者表示，目前國內外燃油汽車市場占比雖然具有絕對優勢，但在巨大的環保壓力下，產生巨大碳排放壓力的燃油車讓步于新能源汽車無疑是未來發展趨勢。
他表示，對我國而言，雖然短期內還不完全具備去燃油化的基礎條件，但未來發展趨勢不可違背。
電咖汽車首席營銷官向東平也在接受《證券日報》記者采訪時表示，禁售燃油車是“大勢所趨”，“無論是否制定這樣一個最終限售的時間表，也不管這個限售時間表是激進還是溫和，這總歸是大勢所趨”。
記者了解到，根據普華永道思略特管理咨詢公司近日發布的《2017年數字化汽車報告》顯示，普華永道思略特預測，2025年左右，因充電設施充足，電動車發展迅速，價格也將達到臨界點。2025到2030年間，純電動車成本將低于內燃機車。
值得注意的是，雖然發展新能源汽車、禁售傳統燃油車是大勢所趨，但中國汽車工程學會理事長付于武表示，“禁售燃油車是天大的事，我國在禁售燃油車問題上要慎之又慎，要按照科學規律，要按照市場規律（考慮），不要盲目跟進?！?br/>
記者了解到，根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》顯示，到2020年新能源汽車年銷量有望達到210萬輛，滲透率達7%；到2025年和2030年，年銷量達到525萬輛、1520萬輛，滲透率達到15%、40%。
但按照公安部交通管理局發布的數據顯示，截至今年6月底，全國汽車保有量達2.05億輛。按照凈增速度計算，到2025年，新能源汽車525萬輛的銷量在全國汽車保有量中占比仍然較低。
雖然新能源汽車的發展是大勢所趨，但對于我國實施禁售的具體時間，乘聯會秘書長崔東樹在接受《證券日報》記者采訪時表示，禁售燃油車、全面發展新能源車系統工程，不可能一蹴而就，不能一刀切。
而在上汽榮威品牌營銷部總監何曉勁看來，這是一個需要循序漸進的過程。記者注意到，在去年，就有傳言稱我國將于2025年起禁售燃油車，但彼時這一傳聞遭到工信部的否認。
對此，汽車分析師顏景輝認為，十年內實現禁售燃油車的可能性較小，困難較大。他表示，畢竟當下我國仍以燃油車為主，在沒有完全換到新能源產業時，無法做好保有量接近兩億輛汽車的售后服務工作。
殷承良教授也表示，時間表可以討論，但要慎重?！拔覀€人感覺相當長一段時間應該是內燃汽車和電動汽車結合并存的時代，即使是把燃油車所謂的‘禁’了，某種程度上也是純粹的燃油車沒有了，混動節能車也會存在相當長一段時間”。在他看來，并不是現在就能馬上走出這一步，“非要說一個時間點，也可能是2030年以后”。
奇點銷售公司總經理陳育松則向記者表示：“我更相信市場的力量，當電動汽車成長到足夠程度時，這種替換會自然而然地發生，并不需要政府強行的政策推動，我相信市場的力量會起到最根本的作用。”
傳統車企高管頻現跳槽
新造車勢力開啟人才爭奪戰
11月底，有消息稱，此前主要負責上汽集團自主品牌技術統管的上汽集團總工程師程驚雷，已于近日離開上汽，前往新造車企業就職；12月中旬，北汽集團黨委常委、北汽集團新技術研究院院長李峰告別效力8年時間的北汽，加盟蔚來資本并擔任合伙人。這一系列消息再次引發業內對傳統車企高管離職話題的討論。
事實上，據《證券日報》記者統計發現，傳統車企高管跳槽新勢力造車企業的現象，在近兩年的時間里頻繁出現。
上汽集團方面，在程驚雷之前，2016年3月份，上汽集團原副總裁張海亮就加盟樂視汽車，并于今年10月份出任北京電咖汽車董事長兼CEO；1月份，上汽集團原CFO谷峰轉戰造車新勢力愛馳億維，出任聯合創始人兼CEO。
除此之外，掌舵愛馳億維的付強來自沃爾沃；FMC的聯合創始人戴雷來自英菲尼迪；華人運通團隊中，丁磊、墨菲和陳威旭此前均在傳統車企任要職；威馬CEO沈暉曾效力于吉利和沃爾沃；小鵬汽車副總裁劉明輝曾是一汽技術研發院副院長。
同時值得注意的是，隨著新造車勢力進入量產前夜，其造車隊伍中，來自傳統車企的人才比例在不斷增加。
以近日正式公開首款量產車的蔚來汽車為例，記者注意到，其團隊中除創始人、董事長李斌之外，其余高管大多有著在傳統汽車行業工作的經歷。
根據公開資料顯示，蔚來汽車聯合創始人、執行副總裁鄭顯聰，此前是廣汽菲亞特汽車有限公司總經理；在今年2月份前往蔚來汽車擔任副總裁職位，主管市場、品牌及公關方面工作的朱江，此前是雷克薩斯中國副總經理。
而在電咖汽車的高管團隊中，除董事長兼CEO張海亮來自傳統車企外，還出現了沃爾沃中國銷售公司原執行副總經理向東平、樂視超級汽車原中國首席技術官牛勝福等人的身影。
據張海亮向《證券日報》記者透露，目前其核心團隊的成員平均擁有超過20年的行業積淀，部分來自傳統行業，包括保時捷、寶馬、沃爾沃、大眾、通用、吉利、眾泰、奇瑞等。
對此，有不愿具名的分析師向記者表示，“新勢力造車企業的造車夢落地，需要這些內行人的支撐”。在他看來，想法的具體實施顯然不是僅靠互聯網思維就能夠支撐的。
他表示，從汽車的生產、測試，到銷售的每個環節，不可能僅僅依靠發布會的PPT演示來達成。最終落實到造出一輛可以上路、可以銷售的電動汽車，除了動力輸出的方式改變之外，車身、底盤、轉向系統等都還屬于傳統汽車的架構。
從這個層面上來說，對于傳統汽車而言，已經在發展過程中累積了完善的生產體系、測試系統、質量控制體系、銷售、售后服務體系，在這個體系中任職多年的高管人才，對于想要造車夢落地的互聯網企業來說，顯然承擔著“指路人”的角色。
張海亮也曾向記者表示，“互聯網企業注重迭代思維，產品出來后可以不斷迭代更新。但傳統企業往往是反復試驗推敲，多年推一款產品，往往會錯過時間機會?！?br/>
雖然上述分析師表示，對于行業來說，人才的流動是好事，有助于我國汽車產業整體水平的提升。但有業內人士認為，從另一個角度來看，傳統車企高管轉投互聯網造車企業，對傳統車企是很大的威脅，人才流失會造成傳統車企處于更加不利的位置。
對此，上述分析師表示，隨著越來越多人才的“跳槽”，互聯網造車在一定程度上已經不再是“PPT造車”，而是真正意義上的實現量產。他表示，雖然過程不見得非常容易，仍需要時間和市場的檢驗，但可以預見的是，互聯網造車將會慢慢的進入“高潮”，傳統車企核心人才加入造車新勢力也似乎將成為一種新常態。
