電動汽車在各種利好政策疊加效應下產銷量大幅增長，但是由于充電標準的一些細節時至今日不明，直接導致目前各地充電樁規格、型號、接口依然大相徑庭，拖累了電動汽車加速前進。
桃然之父認為，無規矩不成方圓，標準細節的缺失切莫成為阻礙電動汽車發展的瓶頸，正在啟動的電動汽車，亟待統一的充電標準來提速。
標準細節需要落實
原來的標準只是敲定了大體，并沒有落實細節。
為了推動電動汽車產業的發展，有關部門已經出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》、《75項電動汽車標準》等，涵蓋了電動汽車基礎通用、整車、電池電機電控等關鍵總成、基礎設施、充電接口和通訊協議等各個領域；明確了電動汽車的分類和定義、動力性經濟性安全性的測試方法和技術要求；規定了電池電機等關鍵零部件的技術條件，規范了充電基礎設施建設，統一了車與設施之間的充電接口和通訊協議。
但是，對充電時的電流、電壓、功率等細節并未進一步的作出詳盡要求。 嚴峻的問題，包括尚未落實的直流充電標準。而直流充電標準同樣涉及到允許的最大充電電流電壓、防熱插拔保護等，直接與動力電池的安全性、可靠性息息相關。在充電過程中熱拔插可能迸出火花甚至損壞充電連接器，如果充電裝置設在加油站之內，可能引發災難性的后果。
與此同時，2011年批準發布的GB/T20234.1-2011 《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、GB/T20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分 交流充電接口》、GB/T20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》只是“推薦”標準而非“強制標準”。
這就埋下了一些隱患。欲意保持自己優勢、不愿推倒重來投入資金重新研發的企業，轉向各行其是；而原本興致勃勃的投資者，在充電標準不統一的背景下，對投資充電設施建設領域畏手畏腳、困惑傍徨。
負面效果顯現
整車企業各自選定形形色色、五花八門的互不兼容的充電設施、充電模式。這相當于實際上人為扎起了藩籬。即便是開放，別的企業也無法共享從中受益。倘若貿然使用，輕者損傷電池壽命，重則引發危險。而對這些充電設施的日常維護，還要持續投入大量資金。在前來充電的電動汽車較少的情況下，充電站門可羅雀、充電樁灰塵滿面，無疑是一種極大的資源浪費。
各搞一套的充電標準，帶來市場前景不明的風險，直接影響了投資者的積極性。
2014年5月國家電網宣布全面放開分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施市場，開放四領域引入社會資本（對分布式電源并網、電動跑車充換電實行市場開放，抽水蓄能電站、調峰調頻儲能項目則實行投資開放），但面對充電標準不盡統一的現實，本來興致勃勃的社會資本轉向望而卻步，擔心沒有“錢途”。
此外，充電標準的不統一也弱化了“破除地方保護主義”的政策效力。
工信部等四部委在發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中要求，所有進入全國新能源車試點的城市中，本地所售新能源車中，推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛，如設置地方性標準、地方性車型目錄等。國務院辦公廳在發布的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中也要求統一標準和目錄，各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準。不得采取制定地方推廣目錄、要求汽車生產企業在本地設廠等違規措施，阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。
但是令人扼腕嘆息的是，充電標準的不統一降低了政策的原本效力——當地沒有合適外地企業電動汽車產品的充電設施，自然會反作用于銷量。
亡羊補牢，其時未晚
工信部發布的數據顯示，在政府補貼、牌照優先以及免征車輛購置稅等政策疊加效應的推動下，2014年8月份我國新能源汽車生產5191輛，同比增長近11倍。1月至8月，新能源汽車累計生產31137輛，同比增長328%。其中，純電動乘用車生產16276輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產6621輛，同比增長近12倍。但這距離“2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，2020年超500萬輛”的宏偉目標，依然遙遠。
因此，盡快敲定細節、統一充電標準、為電動汽車提速，成為眼下的當務之急。
有關專家表示，目前正在制修訂的電動汽車標準還有77項，其中現有標準修訂16項，基礎設施規劃設計、建設運營、電池回收利用等新標準制定61項。這些標準中，目前已完成報批稿23項，不久將批準發布。
毫無疑問，正在完善的電動汽車標準，最終將促成充電領域的統一化，從而為電動汽車的進一步市場化予以強大推動力，讓其加速前進！
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